Cresta или mark 2

Cresta или mark 2

Годы засилья японского second-hand’а расставили своих лидеров по классам и привили любовь к определенным моделям, некоторые из которых, многократно изменив свои поколения, все равно продолжают пользоваться уважениям у сибирских автовладельцев. Взять, к примеру, Mark II и его модификации. Мало того, что до сих пор в хорошем здравии пребывают довольно престарелые экземпляры, так ведь и количество свежих автомобилей субъективно вряд ли меньше, чем, скажем, число значительно более дешевых «Королл». Неужели «Марковник» и Cresta с Chaser настолько хороши? Или наш человек, как это часто бывает, покупается во многом на имиджевость моделей?

Три поколения этой «святой троицы», появившиеся в 1988-м (кузов GX80), 1992-м (GX90) и в 1996-м (GX100) годах, были весьма успешны. Особенно второе, которое пришло к нам в те времена, когда народ разочаровался в Nissan’е, но еще не раскусил «Хонду». Характерно, что всегда, за исключением генерации, дебютировавшей 9 лет назад, был более популярен Mark II. Его предпочтение (равно как и «сотого» Chaser) можно объяснить лишь внешней привлекательностью — у каждого представителя линейки максимум кузовных панелей оригинальные, и «Марковник» отличается большей эффектностью. Техническая же начинка автомобилей абсолютно идентичная, но только в рамках одного поколения. У различных модельных рядов по тем или иным узлам-агрегатам она может существенно отличаться.

ПОД ЗНАКОМ R6

Рядные «четверки» как основные силовые установки для заднеприводных моделей Toyota ушли в небытие еще в 80-м году. С того момента инженеры стали отдавать предпочтение рядным «шестеркам» различного объема. В то же время GX80, приходивший в наш регион, в подавляющем большинстве имел только три мотора: двухлитровые — атмосферный 1G-FE, оснащенный механическим нагнетателем 1G-GZE и турбированный 1G-GTE. Моторы с большим рабочим объемом (серии M — 2,5- и 3,0-литровые) из разряда эксклюзивных. Выпускались автомобили с ними всего один год — 1991-й, поэтому найти Mark II/Chaser/Cresta с ними практически невозможно. Да и хватает небольшим кузовам GX80 (несмотря на принадлежность к E-классу модели тех лет едва крупнее и тяжелее, к примеру, Corona 190, то есть представителя сегмента D всего лишь начала 90-х) двух литров, даже «некомпрессорных».

Mark II Qualis — совсем не Mark II. Просто Camry — поперечное расположение силового агрегата, только V6 и R4 плюс передний привод

В двух следующих поколениях Mark II/Chaser/Cresta получили, помимо оставшегося 1G, 2,5- и 3,0-литровые моторы 1JZ-GE и 2JZ-GE. При смене GX90 на GX100 эти двигатели обросли системой изменения фаз, отчего их мощность возросла на 10 л. с. В два раза большую прибавку тем же способом получил 1G-FE, но лишь в 1998 году. Надо еще сказать, что машины 1988-го и 1992-го модельных годов несли в моторных отсеках 2,4-литровый турбодизель 2L-T (либо 2L-TE), а также 4S-FE объемом 1,8 литра. Сразу оговоримся — сказано об этих агрегатах достаточно, рассматривать их в рамках данной статьи смысла нет. Добавим только, что под капотами автомобилей бизнес-класса эти установки смотрятся, мягко говоря, несуразно. Разумеется, обеспечить седаны должной динамикой они не в состоянии. Машины с ними стоят дешевле полноценных аналогов и представляются неким экономичным вариантом, предназначенным для тех, кому хочется E-класс, но у которых денег на покупку «нормально заряженных» версий не хватает.

Комплектацию автомобилей 1992 модельного года можно охарактеризовать традиционной фразой продавцов — «есть все»

1G-FE. Классика рядно-шестицилиндрового жанра, который, к сожалению, даже в Toyota уступил место V-образной теме. По мнению многих специалистов, с точки зрения ремонтопригодности и надежности в своем объеме один из лучших моторов. Не склонен к перегреву. Далеко не единичны случаи, когда эта «шестерка» с одной-двумя заменами поршневых колец ходила по 700-800 тыс. км. По одометру, который у нас имеют обыкновение скручивать. Так что нарицательное имя «миллионник» в его случае вовсе не преувеличение. Жаль, 140 сил (без VVTi) хватает отнюдь не всегда. Зато повышенным аппетитом 1G не грешит. И все же можно отметить некоторые недостатки. Так, имеет особенность засоряться механизм, обеспечивающий дроссельной заслонке положение холостого хода. Придется периодически чистить. Говорят, что и датчик его же выходит из строя. Иные механики отмечают сложность запуска при низких (от минус 30 и ниже) температурах. Хотя, с точки зрения большинства профессионалов, в этом плане мотор ничем не отличается от себе подобных и вообще других японских установок. Вот, в общем-то, и все его недостатки.

Даже в поколении 1988 года салон автомобилей отличается качественными материалами и хорошей эргономической проработкой

У серии JZ их больше. Не фатально, однако ровно столько, чтобы не забывать выполнять некоторые операции. Так, эти двигатели привязаны к маслу высокого качества. Лить сомнительные отечественные жидкости и аналогичный импорт не советуем. Только дорогие элитные масла, которые желательно менять не реже, чем раз в 7 тыс. км. Кроме того, есть у этих «шестерок» особенность, на которую масло может повлиять только негативно (иными словами, какую крутую жидкость не лей, все равно ее не изживешь, но некачественное масло, несомненно, усугубит положение). У «джэй зетов» залегают поршневые кольца! Происходит подобное от неравномерного распределения каналов системы охлаждения по цилиндрам, а также от естественного, опять же неравномерного обдува блока набегающим воздухом. Интересно, что 1G-FE этим не страдает, так что тут можно говорить о взаимосвязи упомянутых причин. Может быть, еще мощность играет определенную роль. Да, собственно говоря, конечный результат нас интересует больше. А он таков: однажды владелец не хотевшего пускаться автомобиля, долго пытая мотор стартером, спровоцировал гидроудар. Бензином! Как бы дико это не звучало, но кольца залегли настолько и таким образом, что не пропускали через себя горючее. Конечно, это самый глобальный случай, но и самый показательный.

Из-за такой коварной предрасположенности «шестеркам» противопоказаны следующие режимы эксплуатации: городские поездки с частыми остановками, когда двигатель не успевает прогреваться до рабочей температуры. Или, например, холодная стоянка — работа (опять на улице стоит машина) — стоянка. После одной такой зимы масло начнет угорать. Напротив, на этих R6 благотворно сказываются загородные пробежки. Можно даже советовать тем, кто эксплуатирует машину исключительно в городе, выезжать раз в неделю на трассу, ставить селектор АКП на 1-ю либо 2-ю передачу и километров десять подстегивать движок у красной зоны оборотов. Это «варварство» — самый простой и дешевый способ избавиться от нагароотложений.

1JZ-GE. Ну что тут сказать — почти «классика»

Моторы серии JZ с VVTi могут грешить отказом последней (о чем мы недавно писали). Но подобные случаи пока единичны. А вообще, при правильном и своевременном обслуживании «шестерки» послужат не меньше 1G-FE. Другое дело, что эти новые (появились в 1992-м) агрегаты более привередливые.

Турбированные 1G-GZE, 1G-GTE и 1JZ-GTE с точки зрения надежности идентичны своим атмосферным версиям. Естественно, с поправкой на наличие турбины. Поэтому ходят несколько меньше. Хотя существуют примеры, когда «механическо-нагнетательный» двигатель GZE пробегал те же 700 тыс. км.

СИЛЬНАЯ ПАРА

Баланс надежности двух составляющих силовой установки у Mark II/Chaser/Cresta выдержан идеально. Трудно среди японцев найти еще какой-нибудь автомобиль, у которого бы миллионным в ресурсе моторам соответствовали такие же коробки передач.

Они у моделей в подавляющем большинстве случаев автоматические. С «механикой» можно встретить лишь 1G-FE (у GX80 МКП агрегатировалась со всеми моторами). Ничем особым коробка не выдается, но надежна.

Четырехступенчатая АКП А40 также «живет» лишь с двухлитровым мотором. Живет долго, если не сказать, очень долго. Даже на полноприводных Pajero. Что говорить о моноприводных седанах. Никаких врожденных болячек у нее нет. Разве что загрязнятся соленоиды.

«Твинтурбовый» 1JZ-GTE при качественном уходе может прожить ненамного меньше атмосферного аналога

А340, устанавливавшаяся на 2,5- и 3,0-литровые двигатели, еще более вынослива. В первую очередь по части момента. Эта АКП работает на твинтурбовых Supra и даже на некоторых Land Cruiser с 4,7-литровым V8. Стоит ли говорить, что с JZ А340 если и не вечна, то, во всяком случае, феноменально долговечна.

ЧЕТЫРЕ ШАРОВЫХ ОПОРЫ

В поколении 1988 года их было всего две — по штуке на каждое переднее колесо. Чистый McPherson! Причем шаровая была съемная. Что может быть лучше? Но в то же время передняя подвеска болела «недержанием» чашек стоечных опор. Кроме того, рулевая рейка, прикрепленная к кузову своеобразными скобами, со временем в них разбалтывалась и начинала гулять относительно кузова. Зад также беспокоил. «Бычий глаз» — шаровый шарнир — в независимой системе старел очень быстро, приводя как минимум к стукам. А как максимум к тому, что после 60 км/ч автомобиль начинал ощутимо плавать по дороге. И даже после его замены обязательно приходится делать развал (со схождением, конечно), иначе от этого недуга не избавиться.

GX90 и GX100 приобрели спереди двухрычажную подвеску. Более надежную, но и более дорогую в ремонте. Верхняя шаровая опора запрессована в рычаг — то есть менять исключительно с ним вместе (продаются корейские отдельно, однако актуальность их покупки под большим вопросом — при возможности попробуем проверить). Нижняя опора (отдельная) в рамках двух поколений не взаимозаменяемая. И та, и другая ходят долго, как и сайлент-блоки. Хотя последние с приставкой «вертикальные» придется скоро поменять. Первый признак — при торможении со скорости 80-100 км/ч руль бьется в руках, как если бы машина шла по «стиральной доске». Остальные «ингредиенты» подвески исключительно надежны и обладают в наших условиях неплохим ресурсом. Придраться, в общем, не к чему. Разве что рулевая рейка (на этот раз уже сама, а не ее крепления) не отличается продолжительностью жизни.

ЧЕМ СВЕЖЕЕ, ТЕМ ДЕШЕВЛЕ

Сколь бы глупо ни звучало это высказывание, но это именно так. Не в смысле конкретной стоимости, но в плане соотношения год выпуска/цена. Судите сами, машина в кузове GX80 года 1990-91-го оценивается в сто с небольшим тысяч рублей (такие авто на доллары практически не меряют). При желании можно найти и тысяч за 60. Причем состояние в последнем случае не обязательно будет хуже, чем у тех авто, что стоят в полтора раза дороже.

Стоимость GX90 вне зависимости от модели крутится вокруг цифры $6000 — плюс-минус 500-700 баксов. Год выпуска, похоже, играет не самое важное значение. Примерно одинаково могут оцениваться машины, скажем, 1993 и 1996 годов. Состояние в графе оценок также стоит не на первом месте. Кстати, состояние-то в большинстве случаев очень даже неплохое. Особенно если сравнивать с автомобилями других (пониже) классов или другими марками.

Самое сложное ценообразование у автомобилей 1996 модельного года. Тут имеют место быть такие казусы. За машину 1997-98 годов могут попросить и $7000, и $9000. Опять же состояние, комплектация и упакованность всякими «музыками»-«спойлерами» значения не играют. Не сказывается и название модели. Когда-то, при появлении на нашем рынке GX100, за Chaser просили чуть больше, чем за остальных представителей семейства. Сейчас наблюдается паритет. Но нет его в рамках двух модельных рядов. Соотношение год выпуска/цена у GX100 значительно лучше. Да и в сравнении с одноклассниками других компаний предпоследнее поколение Mark II/Chaser/Cresta выгодно отличается ценой. Иногда, скажем, в $5000 (например, на столько отличается стоимость наших героев от цены Cedric/Gloria). Учитывая надежность, количество и стоимость запчастей, последний довод для многих покупателей порой ставит точку в выборе автомобиля. Во всяком случае, такой суммы положительных качеств в среде японского second- hand’а обнаружить проблематично.

A sea of uncertainty

Court filings showed 243 people were laid off when the Come By Chance plant closed last spring.

For a time, the future of the refinery looked promising: Irving Oil announced in May of 2020 it was in talks to purchase the facility, but the company withdrew the application in October.

About a month later, Baltimore-based Origin International put forth an offer, but Silverpeak — the entity that owns NARL — rejected it.

By year’s end, the refinery was down to about 50 employees. That’s when the Liberal government stepped in, allocating $16.6 million to keep the plant in warm idle mode, which allowed most of those employees to keep their jobs while a new deal was struck.

Now, eight months later, some 200 former employees of the Come By Chance plant are still waiting to know if, and when, they’ll be going back to work.

«People need to know that so that they can . look forward in the coming weeks and months [to] getting back to work and having a secure future for themselves,» Brazil said.

«We’re asking the government: Be open and transparent. Explain to the workers and to the union, look, things are still in the works.»