Avto505.ru

Авто 505
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель рено на москвич 2141

Двигатели на Москвич 2141: характеристики, неисправности и тюнинг

Автомобиль Москвич 2141 – это одна из самых массовых отечественных разработок, которая на протяжении многих лет держалась на конвейере и пользовалась заслуженным успехом у покупателей. На этот автомобиль устанавливалось около десятка различных двигателей, в том числе и мотор Рено F3R. Этот двигатель Москвич 2141 отличается экономичностью, простотой в эксплуатации и надежностью.

москвич АЗЛК 2141 с ДВС ваз 2111 1.5.

Габариты и вместительность

Езжу быстро и по лежакам и по рельсам и вообще не совсем уж и берегу подвеску, а она ходит и нормально ходит. Родные шаровые поменял на 80 ти тысячах, так одна из них была туже, чем новые, купленные мной для замены.

В итоге заменил, но старую не выкинул. На ехать комфортно, идет как танк, машину не кидает. На вообще можно заснуть Плывет Тормоза — вот тормоза мягко сказать, не очень.

Хоть у меня и Lucas, но не хватает. Для спокойной езды хватит с головой. А все потому что передние суппорта с маленькими поршеньками, диски не вентилируемые. А еще и закисший колдун не дает заду проявить себя. Вообще говорят если все работает как надо, когда колдун точно настроен, педалька не имеет огромного свободного хода, то тормоза оч хороши. Но у меня изначально они не очень хорошо себя проявили. Мощность — 95 65 л. Масса двигателя — кг. Прежде всего отметим отсутствие сходства с каким-либо зарубежным аналогом.

Четыре цилиндра в ряд в чугунном блоке, плотно посаженные один относительно другого. Тонкостенная отливка, очень жесткая. Алюминиевая головка цилиндров с расположенным в ней распределительным валом, приводимым зубчатым ремнем.

Сравнивая дизельную и бензиновую модификации здесь мы отвлечемся от различия в топливной аппаратуре , замечаешь, по крайней мере при внешнем осмотре, лишь незначительную разницу в головках цилиндров.

Обе модификации широко унифицированы.

О причинах отказа от собственного мотора можно только догадываться: Автор будет рад, если вы поделитесь информацией о судьбе этого мотора. Тем временем, отказавшись от идеи создать собственный новый мотор, заводчане обратились к зарубежным фирмам.

Сначала это был Ford, у которого было закуплено, по неофициальным сведениям, около 20 тыс. В начале х экспорт «Москвичей», и так невысокий, резко сократился.

Похожие отзывы

Фордовский мотор был попыткой дать западному потребителю дешевый, экономичный и вместительный автомобиль. Этот мотор не придавал «Москвичу» молодецкой прыти, но обещал спокойную и экономичную езду. Этот мотор устанавливался на модели «Фиеста», «Эскорт» и «Сьерра» с сентября года.

мотор renault f3r

Они намного ниже, чем у двигателей УЗАМ Это хорошо — двигатель гибкий. Поэтому для улучшения имижда на россиском рынке «Москвичу» был необходим мощный бензиновый двигатель. Осенью года в поисках более динамичного двигателя заводчане обратились к зарубежным коллегам, и за полгода установили под капоты «сорок первых» и испытали добрый десяток разных моторов.

Пробовали ставить мотор от автомобиля Tofas это лицензионный турецкий Fiat , английские и турецкие двигатели Ford рабочим объемом 1,6 и 2 литра , 1,8-литровый сильный корейский шестнадцатиклапанник Hyundai он оказался самым «чумовым» , 1,6-литровый мотор Toyota.

Специалисты в темпе отливали подходящий переходник к коробке передач, выбирали пригодный вариант сцепления как правило, импортный ведомый диск плюс «родная» корзина , состыковывали детали выпускной системы, влезали в электронику системы впрыска, и когда японцы или французы приезжали только обсудить компоновку, им показывали уже готовый ходовой образец.

В году работы по «моторному» проекту остановились — завод охватил кризис. И вот в году, когда окончательно выяснилось, что отношения с французами попадают в сферу межгосударственных кредитных линий, то вердикт был вынесен — место под капотом «заряженных» Москвичей займет двухлитровый восьмиклапанный двигатель Renault с распределенным впрыском.

Первоначально модернизация ограничивалась только импортным мотором, но быстро стало понятно, что мощный двигатель требует соответствующих тормозов, шин, сцепления, нуждается в улучшении подвеска. Поэтому в году была проведена существенная модернизация машины, которая заключалась, в основном, в замене ключевых отечественных комплектующих на импортные. Самое значительное изменение во внешнем виде — обновленный передок с новыми, слегка раскосыми, фарами в стиле Peugeot, новым капотом и решеткой радиатора.

Покрашенный краской «металлик», автомобиль стал выглядеть весьма привлекательно и завод счел, что он заслуживает нового имени. Машину образца года назвали «Святогором». К сожалению, кризис года перечеркнул все планы. За такую цену машину стали расхватывать, как горячие пирожки, однако завод продавал их, фактически, дешевле себестоимости. Только один двигатель Renault стоил больше, чем вся машина в сборе. Поэтому выпуск «Святогора» с двигателем Renault продлился недолго, их выпуск и продажа стали нерентабельны.

Были созданы единичные экземляры с двигателями ВАЗ объемом 1. Однако последняя точка в истории с подходящим силовым агрегатом для «Москвича» еще не поставлена.

В году УМЗ по собственной инициативе выпустил целую серию новых моторов различного объема и с разной системой питания карбюратор или впрыск , о которых рассказал журнал «За рулем». Более того, сейчас УМЗ в состоянии производить тыс.

Читать еще:  Топливный фильтр веста расположение

Кто, интересно, будет их сейчас покупать? Ни АО «Москвич», ни Ижмаш не производят в сумме сейчас даже четверти от этого объема. Тем не менее, интересно посмотреть, что же специалисты УЗАМ смогли выжать из старого мотора. Тормозная система также немного дорабатывается. Изменять подвеску на более жесткую мы не советуем, однако для любителей спортивной езды расскажем, как это делать. Но чтобы быть уверенным в том, что машина не уедет в кювет при повороте, лучше ограничиться установкой спортивных газовых амортизаторов.

Интерьер Внутренняя часть автомобиля перерабатывается по вкусу автовладельца. Интерьер можно обшить любым материалом. Мы рекомендуем использовать для обшивки потолка карпет, а для дверей — винил или алькантру. Сидения и руль также подвергаются замене. Спортивные сиденья это будут или купленные на разборке, зависит только от вашего вкуса. Комфорт от этого не уменьшится. Ручка КПП тоже меняется на альтернативную.

Дизайн ее выбирается по вашему вкусу. Магнитола Напоследок можно переработать аудиосистему. Однако здесь нужно подойти с особым вниманием к размерам акустических элементов.

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Когда в начале семидесятых на Московском автозаводе имени Ленинского комсомола задумались о новом автомобиле, который в будущем заменит Москвичи 408 и 412, стало очевидно, что ему потребуется новый двигатель увеличенного рабочего объема. Ведь модель с кодовым обозначением «3-5» должна было оказаться в более высоком классе, чем прежние Москвичи и новейший ВАЗ-2101. Спору нет, верхнеклапанный двигатель УЗАМ-412 был вполне на уровне, но будущая машина должна была занять в табели о рангах место между Жигулями и Волгой – а это значит, что рабочий объем двигателя нового Москвича должен был увеличиться до 1,6-1,8 литра.

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но. Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

Читать еще:  Заделать трещину на лобовом стекле своими руками

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб «сорок первого» – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой «физподготовкой» явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и «молодежную» Самару – тем более, что Москвич стоил дороже «девятки»!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Читать еще:  06682 Датчик положения дроссельной заслонки

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Интересная статья, особенно про дизель ELKO — не слышал про него. ВАЗовский мотор не только слабый, но и «идеологически» неправильный — это если бы Mercedes ставили движки от BMW. Все-таки УЗАМ можно считать единственным «родным» мотором для «сорок первого». В сравнительных испытаниях известного журнала уфимский показал результаты не хуже, и даже кое в чем превзошел F3R)

В чём УЗАМ лучше? Своей «дешевизной»? )) Ни по моменту, ни по мощности, ни по экономичности он не лучше, тогда в ЧЁМ он ПРЕВЗОШЁЛ? ))

Был в прошлом владельцем АЗЛК 2141 с двигателем 2106-07. После ИЖ-412ИЭ с мотором 1,5 это была совсем другая машина. Он был и динамичнее, и более управляемый, гораздо более удобный салон и посадка за рулем. Мне достался 41-ый с салоном от «Святогора», с «красивой» панелью приборов с подсветкой изнутри. Вообще, «41-ый», на мой взгляд, из наших машин на тот момент был лучший по эргономике, в нем гораздо удобнее было сидеть за рулем, не уставала спина в дальней дороге, не затекали ноги. И передачи переключались четко, не сравнить с любым переднеприводным ВАЗом. Кстати, еще по одной дисциплине 2141 был впереди всех — пассивной безопасности. Он был безопаснее всех ВАЗов и Волги благодаря своей длинной передней части и мотору, который находился в свесе передних колес. Правда, что касается активной безопасности — тут не очень: что тормоза оставляли желать лучшего, что руль — никакой информативности и пять оборотов руля из стороны в сторону при полном вывороте колес, правда, очень маленький радиус разворотота. Но, самое слабое в этой машине была коррозионная стойкость кузова — снаружи машина была конфетой, а вот сварные швы ржавели и расцветали уже после второй зимы. Ну, еще это был конструктор, который надо было «перетрясти и подкрутить», и лучше это было сделать снова. Например, в рулевой рейке не было смазки с завода, пришлось ее туда закладывать. Вообще, как мне сказали еще в магазине — «а что ж вы хотели, АЗЛК — это Автомобиль, Заранее Лишенный Качества»))).

Масло во впускном коллекторе

На клапанной крышке находится маслоуловитель, который может течь маслом. Обычно оно течет по задней стенке двигателя. Течь масла начинается после неквалифицированной установки после снятия и чистки. Дело в том, что крышка маслоуловителя клеится на герметик по всем стыкам, а не только по периметру. В этом случае соблюдается герметичность, при которой «лабиринт» маслоуловителя работает так, как надо.

Масло во впускном коллекторе двигателя Рено К4М будет присутствовать при частой езде на высоких оборотах, при переливе масла и в случае забитого катализатора.

Материал, мм: сталь толщиной — 2 мм
Что защищает: картер
Количество деталей: 1
Вес, кг: 11,6
Технология изготовленияг: Гибка
Модель автомобиля: IZH Москвич 2141 «Святогор» двиг. RENAULT
Объем двигателя:
Год выпуска: 1997 — 2002
Производитель: Шериф
Страна: Россия
Код защиты: 27.0102
Наличие крепежа: есть в комплекте

Условия оплаты

Есть несколько вариантов оплаты, самый простой — это перевод на карту Сбербанка.

Другие способы оплаты:

  • Оплата на сайте
  • Оплата по карте Сбербанка (можно положить на карту через банкомат)
  • Оплата наличными при получении товара (только в г. Новосибирск)

ОПЛАТА НАЛИЧНЫМИ ПРИ ПОЛУЧЕНИИ
При доставке заказов курьерской службой магазина по Новосибирску, а также при самостоятельном получении товара в нашем магазине в Новосибирске, вы сможете оплатить заказ наличными деньгами после его получения.

Условия доставки

У Вас есть возможность воспользоваться доставкой или забрать самостоятельно в нашем магазине.
Заказ в нашем магазине можно сделать через корзину заказов на сайте или позвонив по телефонам:

тел: +7 (961) 225-97-55

тел.: 8 (800) 511-66-45

Если Вы хотите забрать товар самостоятельно, можно приехать в наш магазин расположенного по адресу:

Россия, г. Новосибирск, ул. Гаранина, 33

Перед приездом, уточняйте наличие товара по телефону.

Доставляем товар по всей России и по другим странам.

Среднее время от 2 до 4 дней.

  • Транспортной компанией Деловые линии, в средняя стоимость 550 рублей.
  • ТК Энергия, средняя стоимость 400 рублей. Наложенного платежа нет, время доставки от 4 дней
  • Почта России EMS, не рекомендуем этот вариант, заказывайте ей если у вас в городе нет других ТК, средняя стоимость 500 рублей, время от 7 дней
  • Доставка по Новосибирску 200 — 500 рублей курьером
  • Самовывоз со склада в Новосибирске

Всем рекомендуем Деловые Линии, давно работаем, единственная ТК, с которой не было проблем.

Заказы через интернет-магазин принимаются круглосуточно.

Гарантия на товар

https://farkopros.ru является профессиональным магазином по продаже авто аксессуаров и автобагажных систем.

Мы торгуем только оригинальными товарами (авто аксессуарами).

На весь ассортимент предоставляется гарантия установленную заводом изготовителем.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector