Avto505.ru

Авто 505
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как проверить коленвал на биение

Проверка технического состояния и ремонт коленчатого вала Chevrolet Niva

Коленчатый вал

Осмотрите коленчатый вал. Трещины в любом месте коленчатого вала не допускаются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, забоины и риски.

Рис. 4.30.2-1. Допустимые биения основных поверхностей коленчатого вала.

Установите коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы (рис. 4.30.2-1) и проверьте индикатором биение:
– коренных шеек (не более 0,03 мм);
– посадочных поверхностей под звездочку и подшипник ведущего вала коробки передач (не более 0,04 мм);
– поверхности сопрягающейся с сальником (не более 0,05 мм).

Измерьте диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать, если их износ больше 0,03 мм или овальность шеек более 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры и риски.

Шлифуйте шейки с уменьшением диаметра до ближайшего ремонтного размера.

При шлифовании выдерживайте размеры галтелей шеек, для нормальных размеров коленчатого вала. Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шлифования должна быть не более 0,005 мм.

Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифования должно быть в пределах ±0,35 мм (смотри рис. 4.30.2-1). Для проверки установите вал крайними коренными шейками на призмы и выставьте вал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек. Затем индикатором проверьте смещение в вертикальном направлении шатунных шеек 2, 3 и 4 цилиндров относительно шатунной шейки 1-го цилиндра.

Прошлифовав шейки, отполируйте их с помощью алмазной пасты или пасты ГОИ.

После шлифования и последующей доводки шеек удалите заглушки масляных каналов, а затем обработайте гнезда заглушек фрезой А.94016/10, надетой на шпиндель А.94016. Тщательно промойте коленчатый вал и его каналы для удаления остатков абразива и продуйте сжатым воздухом. Технологическим стержнем запрессуйте новые заглушки и зачеканьте каждую в трех точках кернером.

На первой щеке коленчатого вала маркируйте величину уменьшения коренных и шатунных шеек (например, К 0,25; Ш 0,50).

Вкладыши

На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках, или отслоениях замените вкладыши новыми.

Зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала проверяют расчетом (промерив детали). Удобно для проверки зазора пользоваться калиброванной пластмассовой проволокой. В этом случае метод проверки следующий:
– тщательно очистите рабочие поверхности вкладышей и соответствующей шейки и положите отрезок пластмассовой проволоки на ее поверхность;
– установите на шейке шатун с крышкой или крышку коренного подшипника (в зависимости от вида проверяемой шейки) и затяните гайки или болты крепления. Гайки шатунных болтов затягивайте моментом 51 Н∙м (5,2 кгс∙м), а болты крепления крышек коренных подшипников моментом 80,4 Н∙м (8,2 кгс∙м);
– снимите крышку и по шкале, нанесенной на упаковке, по сплющиванию проволоки определите величину зазора (рис. 4.30.2-2).

Рис. 4.30.2-2. Измерение зазора в шатунном подшипнике:
1 – сплющенная калиброванная пластмассовая проволока; 2 – вкладыш; 3 – крышка шатуна; 4 – шкала для измерения зазора.

Номинальный расчетный зазор составляет 0,02–0,07 мм для шатунных и 0,026–0,073 мм для коренных шеек. Если зазор меньше предельного (0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек), то можно снова использовать эти вкладыши.

При зазоре большем предельного замените на этих шейках вкладыши новыми.

Если шейки коленчатого вала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши замените ремонтными (увеличенной толщины).

Упорные полукольца

Также как и на вкладышах, на полукольцах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или отслоениях заменяйте полукольца новыми.

Полукольца заменяются также, если осевой зазор коленчатого вала превышает максимально допустимый – 0,35 мм. Новые полукольца подбирайте номинальной толщины или увеличенной на 0,127 мм, чтобы получить осевой зазор в пределах 0,06–0,26 мм.

Осевой зазор коленчатого вала проверяется с помощью индикатора, как описано в подразделе «Сборка двигателя».

Осевой зазор коленчатого вала можно проверять также на двигателе, установленном на автомобиле. При этом осевое перемещение коленчатого вала создается нажатием и отпусканием педали сцепления, а величина зазора определяется по перемещению переднего конца коленчатого вала.

Маховик

Проверьте состояние зубчатого обода и в случае повреждения зубьев замените маховик. Если маховик имеет цвета побежалости на поверхности 3 (рис. 4.30.2-3), необходимо проверить натяг обода на маховике. Обод не должен проворачиваться при крутящем моменте 590 Н∙м (60 кгс∙м).

Рис. 4.30.2-2. Маховик:
1 – поверхность крепления к фланцу коленчатого вала; 2 – поверхность крепления сцепления; 3 – опорная поверхность ведомого диска сцепления.

На поверхности 1 маховика, прилегающей к фланцу коленчатого вала, и на поверхности 3 под ведомый диск сцепления не допускаются царапины и задиры.

Царапины и задиры на поверхности 3 удалите проточкой, снимая слой металла толщиной не более 1 мм. При этом проточите также и поверхность 2, выдерживая размер (0,5±0,1) мм. При проточке необходимо обеспечить параллельность поверхностей 2 и 3 относительно поверхности 1. Допуск непараллельности 0,1 мм.

Установите маховик на оправку, центрируя его по посадочному отверстию с упором на поверхность 1, и проверьте биение плоскостей 2 и 3. В крайних точках индикатор не должен показывать биений, превышающих 0,1 мм.

Вкладыши подшипников

При наличии рисок, задиров, отслоения или повышенного износа вкладыши заменяют. На вкладышах не должно проводиться никаких подгоночных операций. Если при проверке вкладышей окажется возможным их дальнейшее использование, то проверяют зазор между ними и шейками коленчатого вала. Зазор можно определить расчетом, измерив диаметры шеек, постелей под вкладыши и толщину вкладышей. В том случае, если зазор превышает максимально допустимый, равный 0,15 мм для коренных и 0,10 для шатунных шеек, заменяют вкладыши другими с увеличенной толщиной после шлифования шеек. Признаком правильности сборки и сопряжения шеек с соответствующими вкладышами является свободное вращение коленчатого вала.

Как проверить коленвал на биение

  • Мотоциклы
  • Обзоры/Тесты
    • Jawa
    • ИЖ
    • Минск
    • Урал/Днепр
    • Восход
    • Скутеры
  • Литература
    • Jawa
    • ИЖ
    • Минск
    • Урал/Днепр
    • Восход
    • Скутеры
  • Тюнинг
    • Jawa
    • ИЖ
    • Минск
    • Урал/Днепр
    • Восход
    • Скутеры
  • Фотографии
  • Видео
  • Автомобили
  • Обзоры/Тесты
    • ВАЗ
    • УАЗ
    • ГАЗ
    • Audi
    • Alfa Romeo
    • Volkswagen
    • Peugeot
    • Renault
    • Mercedes
    • BMW
    • CITROEN
    • Fiat
    • Ford
    • Skoda
    • SEAT
    • Honda
    • Mazda
    • Nissan
    • Opel
    • Volvo
    • Toyota
    • Mitsubishi
    • Daewoo
  • Литература
    • ВАЗ
    • УАЗ
    • ГАЗ
    • Audi
    • Alfa Romeo
    • Volkswagen
    • Peugeot
    • Renault
    • Mercedes
    • BMW
    • CITROEN
    • Fiat
    • Ford
    • Skoda
    • SEAT
    • Honda
    • Mazda
    • Nissan
    • Opel
    • Volvo
    • Toyota
    • Mitsubishi
    • Daewoo
  • Тюнинг
    • ВАЗ
    • УАЗ
    • ГАЗ
    • Audi
    • Alfa Romeo
    • Volkswagen
    • Peugeot
    • Renault
    • Mercedes
    • BMW
    • CITROEN
    • Fiat
    • Ford
    • Skoda
    • SEAT
    • Honda
    • Mazda
    • Nissan
    • Opel
    • Volvo
    • Toyota
    • Mitsubishi
    • Daewoo
  • Фотографии
  • Видео
  • Прочее
  • Видеоматериалы
    • Мотоциклы
    • Автомобили
    • Ремонт
    • Передачи
  • Общая литература
  • Тюнинг
  • Журналы
  • Карты дорог
  • История
  • Полезные статьи
  • Фотогалерея
  • Новости

Календарь

Друзья сайта

Шлифовка коленвала (коленчатого вала)

Шлифовка коленвала (коленчатого вала)
Шлифовка коленвала — процесс тонкий, требует аккуратности, опыта и знания не только технологии обработки, но и условий работы коленчатого вала в моторе, а также умения «чувствовать» металл. В общем, работа мастера, шлифующего иной «сложный» коленвал, — не только ремесло, но и искусство. И уж никак не рутинный поточный процесс, когда о качестве должен думать кто-то другой и лишь в самую последнюю очередь, когда заказчик предъявляет претензии.
На первый взгляд может показаться, что шлифовка коленвала больших трудностей не представляет — был бы только станок. К сожалению, такого, мягко говоря, упрощенного взгляда придерживаются не только механики-мотористы, но некоторая часть шлифовщиков. И ведет это к ошибкам при ремонте, а то и просто к преднамеренной халтуре. В результате чего и появляются неизвестно где, кем и как сделанная шлифовка коленвала и двигатели, которые «не ходят».

Шлифовку коленвала можно начать либо с шатунных, либо с коренных шеек. Быть может, кому-то покажется странным, но этот вопрос имеет принципиальное значение. Дело в том, что слабое место любого коленвала — это шатунные шейки, включая галтели («переходы» от шейки к щекам-противовесам). Так вот, после шлифовки шатунных шеек внутренние напряжения в их поверхностном слое могут резко изменять свое значение. А это, очевидно, явится причиной деформации всего коленчатого вала. И если коренные шейки «сделаны» раньше шатунных, то коленчатый вал в той или иной степени «поведет» — ось коренных шеек изогнется, а сами шейки получат взаимное биение, причем далеко не всегда деформация и биение будут малыми.

Наиболее подвержены деформации «нежесткие» коленчатые валы — с шатунными шейками малого диаметра, не имеющие «полных» (с двух сторон шатунной шейки) противовесов. Такие коленчатые валы установлены в ряде двигателей Volvo, Chrysler, Mercedes, Lincoln, а также многих японских фирм. Шлифовка таких коленвалов «наоборот» (сначала коренные, затем — шатунные шейки) часто заканчиваются неудачей — не только повышенным биением, но и эллипсностью шеек.

Однако шлифовку коленвала не всегда стоит начинать с шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек коленвал устанавливается в патронах станка. Но если поверхности коленчатого вала, зажимаемые кулачками, некондиционные (к примеру, хвостовик коленчатого вала восстановлен наваркой металла), то вначале потребуется шлифовка этих поверхностей, и лишь затем — шатунных шеек. В противном случае будет «потеряна» база, от которой шлифуют шатунные шейки, и они окажутся непараллельны коренным.

Анализ излома разрушенных коленвалов показывает, что трещина обычно начинает развиваться от места перехода шлифованной поверхности к не тронутой шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель, приобретающую после неквалифицированной шлифовки коленвала неправильную форму. Особенно опасна недооценка получающейся при ремонте формы галтелей для коленвалов современных высокофорсированных двигателей.
Шлифовка шатунных шеек коленвала.

Читать еще:  Как работает подсос на карбюраторе солекс

Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифовке шатунных шеек коленвала. Для этого коленчатый вал устанавливается в патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.

Но шлифовать пока все равно рано. Посмотрите: смещенный коленчатый вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек, явно несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого коленчатого вала и элементов станка, в результате чего качество шлифовки коленвала резко снизится — исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется непараллельной оси коренных шеек.

Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс коленчатого вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы коленчатого вала и радиуса кривошипа.

После такой выверки многие шлифовщики и начинают собственно шлифовку шейки коленвала. И — пропускают один весьма важный момент. Дело в том, что большинство коленвалов (к примеру, 4-х и 6-цилиндровых двигателей) имеют «парные» шатунные шейки, лежащие на одной оси. Если при шлифовке коленвала учесть и это условие, то выверка коленчатого вала на предмет совпадения осей парных шеек в станке сильно усложнится. Но вполне оправдает себя — после шлифовки будет достигнуто наивысшее качество ремонта.

Добиваться совпадения осей «парных» шеек целесообразно не только из чисто геометрических соображений: совпадение осей — это и одинаковый угол опережения зажигания, и такой же ход поршня во всех цилиндрах.

Однако на практике обеспечить это условие удается далеко не всегда — некоторые коленчатые валы после длительной эксплуатации оказываются «скрученными», т.е. их шатунные шейки получают слишком большое угловое смещение и уже не «попадают» в одну ось даже при шлифовке коленвала через ремонтный размер. Отметим, что ошибка при наладке станка, при которой патроны получаются несоосны, тоже не позволит шлифовать «парные» шейки в одной оси.

Итак, только теперь можем начинать шлифовку коленвала. Включаем вращение коленчатого вала, подачу СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости), подводим шлифовальный круг до касания шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание», короткую остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки, разумеется, с промежуточным контролем получающегося размера.

«Нежесткие» коленвалы при шлифовке требуют еще более осторожного обращения. К примеру, подачу на врезание следует ограничить величиной 0,03 мм, а перерыв между подачами увеличить (сделать так называемое «выхаживание») — в противном случае шейка окажется с недопустимой эллипсностью (более 0,01 мм).

В общем случае ширина шлифовального круга всегда меньше ширины шейки. Чтобы обеспечить шлифовку шейки коленвала по всей ширине, ее надо, как говорят шлифовщики, «разогнать», т.е. подать круг по оси шейки до легкого касания щек. Эта операция должна выполняться с максимальной осторожностью — при врезании в щеки (противовесы) коленчатый вал начинает вибрировать, что может привести к появлению глубокой «огранки» на поверхности шейки. Для «нежестких» коленчатых валов это критично, поскольку появившуюся огранку практически не удается исправить, даже имея припуск в 0,1 мм.
Шлифовка коренных шеек коленвала.

Главный вопрос, который необходимо решить перед шлифовкой коренных шеек, — каким способом закреплять (устанавливать) коленчатый вал в станке.

Многолетняя практика шлифовки коленвалов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный способ установки вала. Но прежде рассмотрим варианты.

Некоторые шлифовщики зажимают коленчатый вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек коленвала, только патроны сводят к оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения коленчатого вала по минимальному биению хвостовика (или 1-й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким способом.

В действительности есть ряд причин, по которым так устанавливать коленчатый вал нельзя. Главное, что в первую очередь характерно для «нежестких» коленвалов — это деформация коленчатого вала при сжатии его в кулачках патронов.

Еще один неприятный момент — планшайбы при смещении патронов к центру невозможно сбалансировать. А тогда коленчатый вал и элементы станка при вращении будут деформироваться, в результате чего коренные шейки окажутся некруглыми. И, наконец, зажимая коленчатый вал за хвостовик и поверхность заднего сальника, очень трудно контролировать биение этих поверхностей (коренные шейки могут иметь свое биение, если шлифовка коленвала когда-то была неправильно произведена).

Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.

Редко, при шлифовке коленвала встречается и такой способ установки: хвостовик — в центр передней бабки станка, а поверхность заднего сальника — в патрон. Или, наоборот, центр ставят в заднюю бабку. Но суть от этого не меняется, поскольку все недостатки останутся, ну, может быть, их негативное влияние на качество шлифовки будет чуть меньше.

Свободен от указанных недостатков только один способ — установка коленчатого вала в центрах. При этом задний центр должен обязательно быть неподвижен (он фиксируется с помощью стопора), иначе из-за проскальзывания в центровой фаске коленчатый вал будет вращаться неравномерно, и шейки после шлифовки коленвала опять получатся некруглыми.

Шлифовка коленвала в центрах, очевидно, предполагает, что планшайбы с патронами необходимо заменять на центры. Поскольку это требует времени, во многих мастерских для шлифовки коленвалов используют два станка — один только для шатунных шеек (с планшайбами и патронами), другой — только для коренных (с центрами). Тем самым экономится время.

Очень важно, чтобы усилие сжатия коленчатого вала центрами было минимальным, в противном случае коленвал в станке деформируется. Если затем шлифовать коренные шейки, то после снятия со станка коленчатый вал разогнется и сразу окажется кривым.

Сама шлифовка коренных шеек коленвала выполняется аналогично шатунным. Начинают обычно с шеек, имеющих максимальный износ (средняя или первая), чтобы сразу определить, в какой ремонтный размер выйдут коренные шейки. При этом не следует забывать про торцевые поверхности упорного подшипника — у некоторых двигателей с фланцевым коренным вкладышем ремонтное уменьшение коренных шеек сопровождается одновременным увеличением ширины между фланцами, что требует расшлифовки соответствующих поверхностей на коленчатом валу.

В заключительной стадии шлифовки коленвала неплохо чуть тронуть поверхность переднего и заднего сальников — это повысит надежность уплотнений коленчатого вала. И, конечно же, необходимо тщательно проконтролировать всю геометрию коленвала — без выходного контроля работа не может считаться законченной.

Если правильно и аккуратно выполнить все операции по шлифовке коленвала, то реально добиться 0,003 мм эллипсности, конусности и взаимного биения шеек, что будет даже лучше, чем у нового коленчатого вала. Однако блестящие «свежешлифованные» поверхности шеек не должны вводить в заблуждение грамотного механика-моториста — микропрофиль шлифованной поверхности коленчатого вала весьма далек от идеала. Дело в том, что острые выступы микронеровностей способны некоторое время в начальный период эксплуатации двигателя изнашивать вкладыши, одновременно загрязняя систему смазки продуктами износа (масло будет быстро приобретать характерный серый цвет). Кроме того, что не менее неприятно, острые, с микрозаусенцами, края смазочных отверстий необратимо повреждают вкладыши, оставляя на них характерные борозды. Да и галтели с недопустимо грубой после шлифовки коленвала поверхностью — верный путь к усталостному разрушению коленчатого вала.

Устранить микронеровности и загладить острые края смазочных отверстий нетрудно — необходима доводка шеек после шлифовки коленвала.

Доводку шеек после шлифовки коленвала осуществляют с помощью полировки. Ее делают вручную в несколько переходов — вначале с помощью мелкозернистой наждачной бумаги, вставляемой в специальные клещи-захваты, затем — абразивной пастой. При съеме не более 0,001 мм полировка позволяет практически полностью убрать микронеровности. Что, кстати, нетрудно проверить — достаточно провести по шейке медным предметом до и после полировки: в последнем случае на шейке не остается следа, даже если она выглядит не такой блестящей и красивой.

Иногда шейки коленчатого вала «не проходят» в ближайший ремонтный размер — слишком велик их износ. В результате приходится значительно — до 0,75-1,0 мм (зависит от наличия соответствующих ремонтных вкладышей) занижать размер шейки.

Несмотря на опасения некоторых механиков о якобы срезаемом «твердом слое» и низком ресурсе отремонтированного коленчатого вала, никаких неприятностей не наблюдается. С одной стороны, коленвалы после стандартной закалки токами высокой частоты (ТВЧ) имеют глубину упрочненного слоя до 1,0 мм. С другой — практика показала, что для надежной и долговечной работы коленвала более важна его геометрия и геометрия сопряженных деталей. А это зависит от квалификации механика-моториста, от точности шлифовального станка, на котором ремонтировали коленчатый вал, но главное — от опыта и умения специалиста-шлифовщика, без которого рассчитывать на успешный ремонт коленвала по меньшей мере наивно.

2 thoughts on “Методика определения неисправностей коленчатого вала скутера, мотоцикла”

спасибо большое за подробный ответ.
Honda lead 90
не понимал в чем дело… купил мопеку и на малых оборотах при трогание вибрация аж морда тарахтит.
снял крышку вариатора. и берусь за вариатор, и толкаю вперед назад «в картер, на себя» и чувствуется осивой люфт. а радиального нет.
Я понял это кончина коленвала.
короче мотору предстоит КАП РЕМОНТ)))
еще раз спасибо автору.

Читать еще:  Паук 421 стингер 8 кл

Наверное это работает с иностранной техникой. Как то купил на муравья подшипники о новые валы, когда стал устанавливать, то обнаружил, что никаким натягом там и не пахнет. На новых деталях зазор! Производители посылают на три буквы метрологию и стандартизацию, и штампуют откровенный брак.

Добавить комментарий Отменить ответ

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.

Коленчатый вал – частые проблемы

Среди часто встречающихся неполадок в коленчатом вале самыми распространенными можно считать механический износ либо разрушение некоторых его деталей, а именно:

  • Изнашивание подшипников.
  • Деформация головки шатуна (верхней или нижней).
  • Деформация самого шатунного вала.
  • Изнашивание шпоночных пазов, расположенных на цапфах.
  • Изнашивание звездочек.
  • Разрушение шлицев.
  • Изнашивание посадочных мест коренных подшипников.
  • Изнашивание посадочных мест под сальники.

Также к часто встречающимся неполадкам, которые требуют проверить коленвал скутера, специалисты относят:

  • Несоосность оси верхней либо нижней головки шатунного вала.
  • Искривление или небольшая деформация шатунного вала.
  • Несоосность оси цапфы.

Диагностика коленвала скутера необходима в случаях, если вы стали замечать протечку масла, ощущать сильную вибрацию в двигателе, а также то, что ваш скутер существенно потерял в мощности, из-за чего возникли проблемы с набором скорости. Кстати, многие неприятности, возникающие с коленчатым валом, происходят именно по вине самих скутеристов, которые выполняя тюнинг своего транспортного средства, нередко пытаются изменить технические характеристики самого двигателя, что и приводит к быстрому износу деталей и разрушению частей коленвала.

В таблице размещены ориентировочные цены. Чтобы узнать точную стоимость — свяжитесь с нами по телефону +7 (495) 644-22-48

наименованиеСтоимость за работу
Мойка коленчатого валаот 270 руб.
Шлифовка КВот 1000 руб.
Полировка КВот 700 руб.
Электромагнитная дефектоскопияот 700 руб.

Все работы в нашем сервисно-техническом центре производятся профессиональными специалистами на высококачественном современном станочном оборудовании. Высочайшая квалификация сотрудников сервисно-технического центра, позволяет выполнять даже самые сложные и нестандартные работы с гарантией качества.

Коленчатые валы большинства двигателей изготовлены штамповкой из стали 45, 40Х, 50Т. У некоторых двигателей валы изготовлены литьем из высокопрочного магниевого чугуна.
Основными дефектами коленчатых валов являются износ коренных и шатунных шеек и изгиб вала. Реже встречаются повреждения резьбы, трещины, износы шпоночных канавок, отверстий под болты крепления маховика, посадочных мест под шестерню и шкив, маслосгонной резьбы.

Восстановление коленчатого вала
  • Мойка
  • Дефектовка
  • Шлифовка
  • Полировка

В случае выхода детали из ремонтных размеров, восстановить шейки и посадочные места коленчатого вала можно при помощи технологии активированной дуговой металлизации.

Перед ремонтом коленчатый вал промывают в моечной машине, открываются заглушки. Особенно тщательно промывают полости для центробежной очистки масла и масляные каналы.

Коленчатый вал выбраковывают при наличии трещин, за исключением небольших продольных трещин на коренных и шатунных шейках длиной до 3 мм.

При износе коренных и шатунных шеек, выходящем за пределы последнего ремонтного размера, коленчатые валы дизелей также выбраковывают.

Необходимость восстановления коленчатого вала и замены подшипников определяют по превышению допустимых зазоров в подшипниках.

С помощью магнитного дефектоскопа проверяют наличие трещин на шейках вала.

Изгиб вала устраняют специальной правкой местным наклепом.

Изношенные посадочные места под шестерню или шкив восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа проволокой Св-18ХГСА с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенные шпоночные канавки и отверстия под штифты для установки маховика заваривают полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08Г2С.

Шпоночную канавку фрезеруют на том же месте, чтобы не нарушить установку распределительных шестерен. Заваренные отверстия после зачистки торцовой поверхности на токарном станке просверливают, зенкуют и развертывают на сверлильном станке.

Наиболее распространенным способом восстановления коренных и шатунных шеек коленчатых валов является шлифование их под ремонтные размеры, установленные для каждой марки двигателя. Перед шлифованием шеек должны быть устранены все другие дефекты вала. Измеряют шейки в двух сечениях на расстоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривошипа и перпендикулярно ей.

Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универсальный шлифовальный станок, на котором можно шлифовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализированные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер.

Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют.

Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и фланца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм.

При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца маховика или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на сверлильном станке или электродрелью со специально заправленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-16 мм с твердосплавными пластинками.

При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуществляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шейке. Для восприятия усилия, создаваемого при врезании в шейку абразивного круга, и предугреждения прогиба вала применяют люнет.

Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью СМ2, CI, СТ1 и СТ2. Режим шлифования: окружная скорость шлифовального круга — 25-35 м/с; окружная скорость вала — 18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 м/мин (при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга — 0,003-0,006 мм/об, продольная подача – 7-11 мм/об. С целью предотвращения образования микротрещин при шлифовании применяют обильное охлаждение.

Для получения шероховатости поверхности Ra 0,16-0,32 мкм после шлифования шейки полируют пастой ГОИ № 20-30.

Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышедшие по размерам за пределы ремонтных, восстанавливают при помощи технологии активированной дуговой металлизации.

Восстановленные коленчатые валы подвергают динамической балансировке.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

При контроле восстановленных валов проверяют размеры, определяют конусообразность, овальность, бочко- и седлообразность всех шеек с помощью скобы, настроенной по концевым мерам. Взаимное расположение коренных и шатунных шеек, биение средних коренных шеек, поверхности фланца под маховик, биение поверхностей под шкив и шестерню, смещение осей шатунных шеек относительно общей плоскости, проходящей через первую коренную и первую шатунную шейки, а также радиус кривошипа определяют контрольными приспособлениями. Шероховатость поверхности определяют по образцам шероховатости.

Участок по ремонту коленчатых валов в техническом центре Мотортехнология

Участок по ремонту постелей коленчатых и распределительных валов в техническом центре Мотортехнология

* Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о стоимости услуг, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам.

Скутеры Обслуживание и ремонт

Неисправности коленвала на скутере, впрочем, как и на любом другом транспортном средстве, очень серьезно сказываются на работе двигателя или же полностью исключает его работу. Вот почему так важно своевременно определить неисправность , устранить ее своими силами или же обратиться в мастерскую для квалифицированного ремонта или замены коленвала.

В этой статье мы научимся проверять работу коленвала, и не будем затрагивать коренные подшипники.

Проверка коленвала — верхняя головка шатуна

Начинать следует с верхней головки шатуна (1) .

  1. Для этого, бензином или жидкостью для промывки карбюратора нужно очистить головку от возможных частиц масла или нагара.
  2. Затем установите игольчатый подшипник на место и вставьте поршневой палец, так как бы вы установили его в поршень.
  3. Палец распределяем по центру и приступаем к проверке. Нам нужно определить вертикальный и горизонтальный люфт.
  4. Наличие горизонтального люфта определяется сдвиганием пальца по диагонали в разные стороны, при этом небольшой люфт должен присутствовать.
  5. Чаще поломка кроется в наличии вертикального люфта. Для его определения, пробуем двигать палец внутри подшипника вверх – вниз.
  6. Люфт между игольчатым подшипником и верхней головкой шатуна говорит об износе последней. Для того чтобы убедиться в этом (если использовался Б/У игольчатый подшипник и палец), нужно заменить сепаратор и поршневой палец на заведомо новые и провести операцию заново.
  7. Если люфт пропал, последние детали подлежат замене.
  8. Если же люфт присутствует, замене подлежит весь коленвал, иногда только шатун, если остальные части вала находятся в нормальном состоянии.

Проверка коленвала — нижняя головка шатуна

Если вышеперечисленная проверка не дала повода для беспокойства, нужно проверить нижнюю головку шатуна (2) . Впрочем, часто обоюдный износ имеет место быть.

  1. Промойте аналогичным образом нижнюю головку шатуна от возможных частиц грязи, масла и нагара при помощи бензина или промывки для карбюратора.
  2. Далее вынимаем поршневой палец и сепаратор.
  3. Свободную головку шатуна, удерживая с двух сторон пальцами, пытаемся определить горизонтальный люфт.
  4. Для этого аккуратно покачиваем шатун влево – вправо. Небольшой люфт должен присутствовать и это входит в пределы нормы.
  5. Теперь определяем вертикальный люфт (наиболее опасный). Для этого, нужно выставить шатун ровно по центру, чтобы он не касался щек коленвала.
  6. Затем аккуратно пытаемся двигать шатун вверх – вниз. На данном этапе не важно, присутствует сильный люфт или же едва заметный, который еле чувствуется. Именно его наличие уже является поводом для замены.
  7. Часто биение шатуна о щеки коленвала можно принять за люфт, поэтому важно несколько раз провести эту операцию, каждый раз выставляя шатун ровно по центру и исключая биение.

Итак, мы проверили основные проверки, которые могли свидетельствовать об износе коленвала. Однако существует еще одна поломка, именуемая биение коленвала . Проще говоря, это его кривизна.

Эта неисправность обычно характеризуется сильной вибрацией вала и скутера в целом. Биение проверяется на специальном блоке при помощи специфических инструментов, поэтому определить точное значение в домашних условиях невозможно.

Отклонение оси на 0,05 мм является максимально допустимым. После этого вал подлежит выравниванию или замене, если ремонт, по мнению специалистов, невозможен.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Здравствуйте всем!
вообщем все в теме токарь накосячил под последний размер вкладышей( 0,75) шатунную шейку. СтОит ли подкладывать так называемые портянки под вкладыш или нет . Спасибо за советы и рекомендации

стОит. если на продажу и быстро. при ооочень большой удаче 1 тыр пройдет, а вообще не более 300 км.

взять КШМ контрактный в сборе с поршнями, фигануть новые кольца — и на всю оставшуюся жизнь. цена вопроса тыров 5.. и это в Питере. нафигу вообще енти расточки?

я так подруге на короле (5А двиг) делал. ей продали мафинку с портянками, застучал через неделю.

про портянки забудь, если для себя.

не стоит. Купите вкладыши ремразмера и поставьте.

я так понял, что токарь закосячил под последний ремонтный размер и ставить уже нечего.

если переточил больше, чем последний — за шкварник токаря и отправлять в поисках колена. Если попал в рем-размер — ставить новые вкладыши

Тоже так думаю — накосячил — отвечай.

не совсем так)) даже если случайно попал в последний рем-размер, а должен был в предыдущий (вкладыши то уже куплены) — за шкварник искать новые вкладыши и ни копейки за ремонт.

Также можно изготовить новые вкладыши, еще можно от Жигулей подогнать или еще чего-нибудь. но я бы так не делал и тебе не советую. Лучше вал с разбора или контрактный. Только когда по разборкам пойдешь, бери микрометр и промеряй каждый вал.

биение ты никаким микрометром не проверишь.

Ну а что поделаешь. хоть будешь знать, что шейки нормальные.

слышь. тут один такой уже появлялся с такими же советами. Спроси у людей, кто его помнит. Я, конечно, чутка выпил и буду резковат, но очень рекомендую засунуть микрометр туда, куда солнце не светит, ибо при промере колена там ему самое место. Иди гордись неменяным типа телевизором и не битой в морду тачкой. При первом же взгляде в реале найду как минимум 5-6 мест, куда она была бита.

зы. да, я седни злой. Ну как-то вот так. Коля, выдай мне горчичник с пометкой «злобный м-Удак».

слышь. тут один такой уже появлялся с такими же советами. Спроси у людей, кто его помнит. Я, конечно, чутка выпил и буду резковат, но очень рекомендую засунуть микрометр туда, куда солнце не светит, ибо при промере колена там ему самое место. Иди гордись неменяным типа телевизором и не битой в морду тачкой. При первом же взгляде в реале найду как минимум 5-6 мест, куда она была бита.

зы. да, я седни злой. Ну как-то вот так. Коля, выдай мне горчичник с пометкой «злобный м-Удак».

слышь. ты бы лучше чем в пьяном виде грубить, повнимательнее про телевизор почитал. Не знаю чем ты меришь коленвал, но я знаю много людей которые это делают микрометром. То что колено надо проверить на биение это понятно, но как ты это сделаешь без оборудования.

Женя, у нас пол ветки что то говорило про микрометр
и мой мастер — тоже

В смысле? Тогда объясните чем измерить диаметр шеек коленвала! Я уже в двух мануалах посмотрел, измеряют микрометром.

Ну что завелись то?!
Шейки шейками, а биение это совсем другое.

Если товарищу de не нравятся мои советы, то могу дать такой совет топикстартеру:
Коленвал нужно проверить по след. параметрам:
1. Измерить диаметр коренных и шатунных шеек;
2. Проверить биение средней шейки относительно крайних шеек;
3. Проверить поверхности шеек на наличие микротрещин;
4. Измерить дисбаланс коленвала.

Все кроме первой процедуры в гараже или сам не сделаешь. Я же посоветовал как проверить коленвал в магазине, на разборке и т.д. Т.е. первым делом обратить внимание на коренные шейки и шатунные шейки, на предмет задиров, коррозии. И промерить диаметр шейки коленвала, а также эллипс.

Если de, знает как проверить коленвал на месте еще, то пускай расскажет.

Как проверить коленвал на биение

Коленчатый вал и блок цилиндров 1 – блок цилиндров; 2 – верхний вкладыш коренного подшипника; 3 – верхнее упорное полукольцо; 4 – передний сальник коленвала; 5 – масляный насос; 6 – прокладка масляного насоса; 7 – нижний вкладыш коренного подшипника; 8 – болт крепления крышки коренного подшипника; 9 – крышка коренного подшипника; 10 – нижнее упорное полукольцо; 11 – коленчатый вал

Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Отсоединить шатуны от коленчатого вала. Если нужно снять только коленчатый вал, то головку блока и поршни с шатунами можно не снимать. 2. Снять масляный насос (cм. подраздел 2.2.1.11).

3. Снять держатель 3 (см. рис. Блок цилиндров и картер) заднего сальника коленчатого вала (см. подраздел 2.2.1.9).

4. Измерить щупом осевой зазор коленчатого вала между щекой средней шейки коленчатого вала и упорным полукольцом 10 (см. рис. Коленчатый вал и блок цилиндров). Он должен быть в пределах 0,07–0,18 мм. Предельный допустимый зазор 0,20 мм. 5. Отвернуть болты 8 и снять крышки 9 коренных подшипников с вкладышами 10, предварительно пометив их положение. На крышках 9 выбиты номера подшипников, крышка №1 должна находиться со стороны привода распредвала. 6. Снять коленчатый вал 11, вынуть вкладыш 2 из постелей коренных подшипников и упорные полукольца 3, предварительно пометив их положение. Очистить и промыть все детали бензином. Проверка Осмотреть коленчатый вал. На рабочих поверхностях не должно быть сколов, забоин, царапин и т. п. Мелкие царапины можно зашлифовать и заполировать. Измерить шейки коренных и шатунных подшипников. Если они меньше номинальных размеров (коренная шейка – 53,958–53,978 мм, шатунная – 41,955–41,970 мм), их нужно перешлифовать под ремонтный размер. Если на коленчатом валу имеются трещины, его необходимо заменить. Микрометром проверить овальность шатунных шеек. Если овальность превышает 0,017 мм, прошлифовать шейки под ремонтный размер. Проверить биение коленчатого вала по средней коренной шейке. Допустимое биение 0,03 мм; если биение больше, коленвал заменить. Измерить зазор между коренными вкладышами и шейками коленчатого вала. Для этого установить на место вкладыши коренных подшипников, уложив на них коленвал. На шейки коленчатого вала положить отрезки пластмассовой калиброванной проволоки «Plastigage», установить крышки коренных подшипников с установленными в них вкладышами и затянуть моментом 65 Н·м (6,5 кгс·м). Коленвал при этом поворачивать. Снять крышки коренных подшипников и по величине сплющивания проволоки по шкале на упаковке определить величину зазора. Номинальный зазор 0,03–0, 08 мм. Предельно допустимый зазор 0,17 мм. Аналогичным образом измерить зазор между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала. Гайки крепления шатунных крышек затянуть моментом 30 Н·м (3,0 кгс·м). Номинальный зазор 0,03–0,076 мм. Предельно допустимый зазор 0,095 мм. Установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Установить вкладыши 2 коренных подшипников в постели так, чтобы выступ вкладыша вошел в выемку постели, а отверстие для подачи масла во вкладыше совпало с отверстием в постели. Обильно смазать вкладыши 2 моторным маслом. 2. Установить упорные полукольца 3. Смазать их моторным маслом. 3. Смазать шейки коленчатого вала моторным маслом и уложить коленвал на постели коренных подшипников. 4. Установить в крышки 9 коренных подшипников вкладыши 7 и упорные полукольца 10 и смазать моторным маслом. 5. Установить крышку 9 среднего коренного подшипника, вставить болты 8, завернуть и затянуть моментом 65 Н·м (6,5 кгс·м). Проверить, свободно ли вращается коленчатый вал. 6. Установить и затянуть крышки остальных подшипников в направлении от центрального подшипника. После установки очередной крышки убедиться, что коленчатый вал вращается свободно. 7. Проверить осевой зазор коленчатого вала.

Шатунно-поршневая группа
Проверка блока цилиндров
Другое на сайте:

Проверка и установка термостата
Проверка · Опустите термостат в емкость, заполненную холодной водой. Нагревайте воду до кипения — термостат должен открыться незадолго до начала кипения. Если этого не произошло — замените терм .

Крышка багажника
Крышка багажника (хэтчбек) При открывании задней двери приоткрывается и крышка багажника, что облегчает доступ к внутреннему пространству. Чтобы улучшить доступ, отцепите шнуры и достаньте кр .

Проверка и регулировка зазоров клапанов
Поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия Когда поршень 1-го цилиндра находится в ВМТ такта сжатия можно проверить зазоры выпускных клапанов 1-го и 3-го цилиндров, а также впускных к .

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector