Как сделать независимую подвеску

Конструкция подвески любого автомобиля состоит из 5 основных узлов.

1. Элементы упругости первыми воспринимают всю нагрузку и передают её на кузов. К ним относятся следующие элементы:
• Рессоры представляют собой узел, состоящий из нескольких металлических полос разной длины. Соединяются они с помощью специальных стальных зажимов. При превышении допустимой нагрузки эти детали первыми выходят из строя.
• Пружины могут быть как с переменной, так и с постоянной жёсткостью. Конструкция первых отличается разным диаметром прута и самой формой элемента. Вторые имеют одинаковое сечение самого материала и равномерную форму пружины. Внутри их устанавливаются специальные резиновые отбойники. Они обеспечивают плавную работу системы и сглаживают колебания.
• Гидравлические и пневматические узлы играют важнейшую роль в обеспечении эффективность системы, значительно улучшают ходовые качества и управляемость автомобиля. Первые представляют собой герметичную конструкцию с несколькими движущимися элементами. Её работа заключается в перемещении жидкости под давлением сжатого воздуха. В пневматических узлах используется только сжатый воздух, регулировку которого обеспечивает компрессор. Преимуществом таких элементов является возможность изменения параметров подвески в считанные секунды с помощью специального блока управления.
• Тросы представляют собой элементы, создающие дополнительные усилия. Визуально они похожи на обычную стальную трубу, внутри которой размещается стержень. Перед установкой их накручивают вдоль своей оси, что и формирует необходимое усилие при раскручивании.

2. Узел распределения силы. В число этих механизмов входят поперечные, продольные и сдвоенные рычаги. Они реализуют две функции: крепления подвески на кузове машины и гашение получаемой энергии, равномерно распределяя её относительно кузова в обоих направлениях.

3. Элементы поглощения нагрузки. К механизмам поглощения нагрузки относятся амортизаторы. Гасящие узлы выполняют функцию сглаживания колебаний, вызываемых механизмами упругости. Они выполнены в виде металлических труб с цилиндрами и крепёжными элементами. Принцип работы амортизаторов заключается в гидравлическом сопротивлении. Амортизаторы разделяются на три вида: пневматические, масляные и газо-масляные. Современные модели имеют массу приятных доработок и дополнительных функций, в число которых входит возможность изменения калибровочных отверстий. Это позволяет оперативно изменять параметры системы и настраивать подвеску под стиль езды.

4. Элементы стабилизации. В первую очередь это штанга, соединяющая рычаги колёс с опорами креплений кузова. Эти сегменты распределяют боковую нагрузку, а при поворотах уменьшают крен.

5. Крепёжные элементы — самые важные детали любой подвески. Они объединяют все сегменты в единый узел. Для фиксации используются втулки, выполненные из металла с прослойками резины, болты и шарнирные опоры шарового типа.

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

1. Амортизаторы и пружины
2. Подрамник.
3. Опора ступицы
4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески

Вот задумался над вопросом комфортности движения на авто! так как на различных развязках МКАДа машина кренится, куда бы не шло если развязка скоростная, а такая типа «Цветочек», то там вообще, жуть, машину кренит , в особенности кренится задница, а соответсвенно и тянет за собой и перед, в итоге общей крен авто, вот и болтаешься туда сюда на всех поворотах. Хочется найти единомышленников , может ктото тоже задумывался на таким вопросом? на Тазы цена вопроса порядка 10 тыс руб и задняя подвеска, может и на наши тож можно придумать чтото аналогичное?

ну а что мешает взять от таза и переделать?
В основном все от короллы 100й берут.
Но вообще это тупиковое направление

от таза не получится, сама балка другая! но если на тазе такое смогли, тогда почему на Корсо образных тупиковое?!

По ходу правое колесо кушает на последней фотографии)
Я давно думал об этом,от короллы лупастой может ближе будет,та,что на WRC гонках участвовала!

Почему она у тебя кренится?
Так то с независимой крен должен больше быть,сама балка задняя работает как поперечный стабилизатор.
У себя на циносе вхожу в повороты как щас говорят -как по рельсам-

товарищ гоняет как раз на лупастой. Так он на моей когда прокатился — заценил, что в поворот можно входить на гораздо бОльших скоростях, нежели чем на его тачке. У него там как раз многорычажка сзади.

Ога. прогресс идёт только в ЗАД!
Сами то себя слышите?

Если крениться в поворотах- ставь на зад пружины от RAUMа(даже не обязательно), стойки KYB Gas a just 551064(зад) и будет счастье! Я уже не раз упоминал про такие стойки на зад, себе поставил, очень доволен, а кто нибудь еще себе поставил?

В российских иструкциях написано(«ТЩАТЕЛЬНО ОБРАБОТАТЬ НАПИЛЬНИКОМ») вот и руководствуясь такой инструкцией думаю балку заднюю поставить от БМВ в 30 кузове, там похожа на классического и простенького МакФирсона передней подвески. при этом на кузове чтото переделывать не придется, так как к переделкам кузова отношусь скептически.

А вот при зависимой подвеске машина кренится сильнее, так как колеса зависят друг от друга и если одно колесо проваливает, то противоположное колесо на оси балка тянет вверх, от сюда и лишние накренения кузова влево и вправо! а это уже не айс.

на фото машина не моя, просто так наткнулся на фото в инете! думаю что если на тазике такое осуществимо, тогда стыдно на тойоте такое не сделать. если брать заднюю подвеску от тойоты королла в 100 кузове то переделка кузова неизбежна, для крепления подвески, а для этого без сложных расчетов сопромата фиг что сделаешь. а от бэхи хитро сделана, ввиде балки но с элементами подвески МакФирсона.

о том что какуюто делать лишнюю балку для поперечной устойчивости или ставить левые пружины , то это все мертвому припарка, так как работу независимой подвески никогда по комфорту не заменить зависимой!

Последний раз редактировалось Rus_adon; 18.09.2012 в 21:30 .

крениться то ест ьнаклоняется, так как центробежные силы действующие на автомобиль страются верхнюю точку выбросить дальше, а сила трения резины с асфальтом не дает опору вышибить, поэтому машина наклоняется в противоположную сторону поворота! с независимой подвеской песня иннная! там сайлентблоки рычагов при давлении тех же самых центробежных сил, передоваемых через жесткойсть всей конструкции авто, (в тонкости распределения всех сил и усилий не хочу вдаваться) короче независимая полдвеска как бы подруливает, это не мое утверждение, такова конструктивная особенность и если кто хочет поспорить тогда веперд в ближайший институт автомобиле строения.

что касается поперечного стабилизатора, то у него совсем инная функция и к крену авто отношения не имеет вовсе! она отвечает за поперечную устойчивость, поэтом так и называется:-) и устанавливается на авто с зависимой и с независимой подвеске.

я и сам вхожу как по рельсам, но не нравится как машина наклоняется сильно, так как с независимой подвеской, все усилия кренения авто берут на себя, тем самым все неровонсти поверхности берут на себя лучше чем балка!

более жесткие пружины тоже не панацея, так как на прямой дороге все кочки на ***е будут. а у меня цель мягкости и комфорта!

Последний раз редактировалось Rus_adon; 18.09.2012 в 21:43 .

Сходство и различия

Обе подвески преследуют одинаковую цель. Она нужны, чтобы сделать поездки на автомобилях безопаснее и комфортнее.

В плане конструкции общее между ними то, что в обоих случаях используются упругие элементы, амортизаторы и направляющие. Ярким примером можно считать применение рессор. Некоторые активно монтируют пневмоподушки в пружины для увеличения комфорта.

Но отличий между ними куда больше:

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ

Если брать общую картину подвески, то можно выделить три ее основных элемента. Эти три элемента входят в состав всех, без исключения типов подвесок. Ниже приведем список этих трех устройств:

1. Упругий элемент
2. Направляющий элемент
3. Демпфирующий элемент

Упругим элементом передаются вертикальные воздействия со стороны дороги, смягчаются удары, например при наезде на ухабы и улучшается плавность хода. Подвески транспортных средств бывают пневматические, рессорные (используются в грузовом транспорте), торсионные, пружинные. Есть еще масса видов подвесок, о которых мы не будем здесь упоминать.

Сейчас в легковом автотранспорте в основном, как упругий элемент используют пружины. Сегодня мы рассмотрим пружинные подвески… Направляющий элемент это устройство, которое воспринимает действующие на колесо боковые и продольные нагрузки. Он в обиходе называется рычагом направляющего устройства подвески. Рычаги служат для крепления подвески к кузову транспортного средства.

Демпфирующий элемент предназначен для гашения колебаний. В качестве этого элемента используют амортизатор. Для примера приведем рисунок задней подвески ВАЗ 2108, Такая же конструкция используется и на задней подвеске Reno Logan.

ТИПЫ ПОДВЕСОК

Теперь рассмотрим типы подвесок. В основном их используется два вида.

1. Зависимые
2. Независимые

Зависимая подвеска представляет собой два жестко соединенных осью, противоположных колеса. Перемещение одного в любой плоскости вызывает перемещение второго колеса. Главное ее преимущество это недорогое производство и простота обслуживания. И надо отметить то, что она имеет высокую надежность. Ниже мы приводим схематическое изображение зависимой подвески заднего моста: Независимая подвеска это два колеса, между которыми нет жесткой связи между собой. Колеса перемещаются во всех плоскостях, независимо друг от друга и это дает большое преимущество плавности хода. Сейчас независимая подвеска используется практически во всех современных легковых автомобилях. Мы перечислили достоинства этого типа подвески. Но, присутствуют и некоторые недостатки. Это дорогое производство и сложное обслуживание. На рисунке ниже представлена схема независимой подвески заднего моста: Подвески независимые подразделяются на количество рычагов:

1. Однорычажные
2. Двухрычажные
3. Многорычажные
4. Свечные (макферсон)

ОДНОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Как видим из схематического изображения, однорычажная подвеска применяется на зависимых типах подвесок. В однорычажных подвесках все очень просто. Имеется ось, на ней два колеса и рычаг посредством, которого эта ось крепится к кузову. Здесь присутствует пружина (упругий элемент) и амортизатор (демпфирующий элемент) Просто на этом схематичном изображении они не показаны. На данном рисунке видно, что рычаги крепятся к кузову при помощи сайлентблоков. Они весьма распространены на устройствах подвески автомобилей.

ЧТО ТАКОЕ САЙЛЕНТБЛОК

Сайлентблок представляет из себя резиновую цилиндрическую втулку, запрессованную с большим усилием между двумя металлическими втулками внутренней и наружной. Изготавливается он с помощью метода вулканизации резины между двумя стальными втулками. Обычно сайлентблоки изготавливаются так, чтобы углы закручивания составляли ± 15° и допустимый перекос мог быть до 8°. Они обладают хорошими шумопоглощающими свойствами. Поэтому часто применяются в поперечных рулевых тягах, амортизаторах и при креплении рычагов подвески к кузову. Либо устанавливаются в иных местах подвески, например, там, где рычаги крепятся к поперечной балке в передних подвесках. Схематичное изображение сайлентблока представлено на иллюстрации ниже: А на этой фотографии вы можете увидеть, как сайлентблоки Reno Logan выглядят:

ДВУХРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Этот вид подвески был изобретен в 30-х годах прошлого века. Наиболее ярким примером является подвеска автомобилей ВАЗ 2101-2107, так же он часто применяется в спортивных автомобилях. Здесь колесо крепится двумя поперечно расположенными рычагами, они обычно крепятся к кузову и к передней балке. Преимущество такой конструкции это большие возможности настройки. Например, можно устанавливать высоту поперечного крена изменяя угол наклона рычагов. А развал и ширину колеи можно изменить, регулируя их длину.

Как правило, верхний рычаг всегда делается короче нижнего, это дает возможность при минимальном расширении колеи придать колесам отрицательный развал. Проще говоря, сделать так, чтобы в процессе сжатия подвеска наклоняла верхнюю часть колеса внутрь.

Рычаги в данном виде подвески автомобиля крепятся с помощью сайлентблоков и шаровых опор. Про сайлентблоки уже было сказано выше. Теперь надо объяснить, что представляет, из себя шаровая опора Reno Logan… Изображение шаровых опор для Reno Logan, Lada Largus вы можете видеть на фотографии выше. Шаровая опора (шаровой шарнир) это вид шарнирного соединения, который имеет большую свободу и в связи с этим обеспечивает хорошую геометрию поворота ведущих колес. Надо отметить и тот факт, что такой же принцип используется в рулевых наконечниках всех легковых автомобилей.

Шаровая опора это узел между рычагом подвески и поворотным кулаком…

Представляет, из себя следующее: это конусный или цилиндрический направляющий хвостовик, имеющий шаровую головку, которая помещается внутрь корпуса и находится в пластмассовом вкладыше. На хвостовике имеется защитный чехол, который заполняется смазкой. Эти шарниры имеют хорошую герметичность, не требуют обслуживания. Схематичное изображение из чего состоит шаровая опора приведено на рисунке ниже:

МНОГОРЫЧАЖНАЯ ПОДВЕСКА

Многорычажная подвеска очень похожа на двухрычажную, отличие лишь в большем количестве рычагов. Так же имеет все ее преимущества. Конечно же, многорычажные подвески дороже и сложнее в производстве, но имеют при этом более мягкую плавность хода и лучшую управляемость транспортного средства.

Здесь применяется большее количество сайлентблоков и шаровых опор, чем в двухрычажной, но зато они обеспечивают хорошее гашение при резкой встрече колес с препятствиями на дороге. Обычно многорычажные подвески устанавливаются на подрамнике и крепятся к нему посредством более мощных сайлентблоков. Это обеспечивает лучшую шумоизоляцию всего кузова автомобиля от колес.

Такой тип подвески используется чаще всего в автомобилях представительского класса. Он обеспечивает более стабильный контакт колес с дорогой и улучшенную управляемость автомобиля при резких изменениях направления движения. Преимущества многорычажной подвески в том, что колеса независимы друг от друга, независимость продольной и поперечной регулировки, малая неподрессоренная масса, удобный вариант для использования в схеме 4х4.

ПОДВЕСКА ТИПА МАКФЕРСОН

Основным элементом подвески типа макферсон является амортизационная стойка. Ее еще называют качающая свеча или свечная подвеска. Используется она в основном в передних подвесках автомобилей. Представляет она из себя амортизатор с установленной в верхней части пружиной. Сверху пружины крепится опорный подшипник. Схематическое изображение подвески типа макферсон приведено на рисунке ниже: Здесь вся стойка поворачивается при повороте колес и поэтому используется подшипник скольжения или качения, в народе его называют опорником или опорным подшипником. Пружины, которые устанавливаются вокруг штока амортизатора, расположены под небольшим углом к его оси.

Конструкция позволяет снизить величину пороговой жесткости всей системы. Например, когда, при небольших колебаниях колеса пружина не сжимается сильно, но при резком наезде на большое препятствие она принимает весь удар на себя и резко сжимается.

Одно из многих преимуществ такой подвески — ее компактность, позволяет двигателю и КПП в подкапотном пространстве находится поперечно. В связи с такой компоновкой, данная подвеска широко применяется в переднеприводных автомобилях. Состоит подвеска макферсон из следующих элементов:

• Подрамник
• Поворотный кулак
• Поперечный рычаг
• Амортизационная стойка с пружиной и опорным подшипником
• Стабилизатор поперечной устойчивости
• Иногда в качестве упругого элемента используется торсион

Подрамник основной несущий элемент в рассматриваемом типе подвески. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, что позволяет уменьшить передачу вибрации и шума на кузов автомобиля. Все остальные элементы крепятся к нему. С обеих сторон при помощи резиновых втулок к нему крепятся поперечные рычаги левого и правого колеса. Крепление рычагов сделано двойным для того, чтобы обеспечить конструкции жесткость в продольном направлении.

К противоположным концам поперечных рычагов крепятся поворотные кулаки с помощью шаровых опор. Поворотные кулаки с помощью рулевых наконечников крепятся к рулевым тягам. Сверху кулак крепится к амортизационной стойке, а снизу к поперечному рычагу. К нему так же крепится тормозной суппорт со скобой и ступица с подшипниками. Амортизационная стойка, включающая в себя пружину, опорный подшипник и буфер сжатия (отбойник) крепится верхней частью к брызговику крыла, а нижней к поворотному кулаку жестким соединением.

Бывают подвески, где пружина и амортизатор разъединены на два отдельных узла. Они тоже относятся к подвеске типа макферсон, потому что стойка амортизатора жестко закреплена в поворотном кулаке. С целью уменьшения крена при движении на поворотах, применяется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится к подрамнику двумя опорами, с концов он крепится с амортизационной стойкой при помощи шаровых соединений. Преимущества данного типа подвесок:

1. Дешевле в производстве по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах.
2. Все неисправности легко обнаруживаются при осмотре, поскольку все на виду.
3. Компактность.
4. Большой ресурс верхней опоры стойки, потому что применяется подшипники качения или скольжения.
5. Неподрессоренная масса здесь меньше чем на других видах подвесок.

1. Применяя данный вид подвески необходимо укреплять брызговики крыла.
2. Дорожные шумы передаются на кузов и в салон, потому что упорный подшипник из пластика или металла.
3. Малая компенсация продольного крена (клевка) при резком торможении.
4. Амортизационные стойки чаще выходят из строя, по сравнению с другими типами подвесок.
5. Параметры кинематики немного хуже, чем у подвесок на двух поперечных или продольных рычагах.
6. При езде по плохим дорогам и работе подвески на пробой, появляются усталостные трещины в верхнем креплении амортизационной стойки.

Несмотря на дешевизну в производстве, вследствие ухудшения кинематики ее редко устанавливают в гоночных и дорогих автомобилях. Так же ее не используют в легких грузовиках. Конструкционные преимущества и дешевизна в изготовлении позволили сделать этот тип подвески весьма распространенным в сфере бюджетных автомобилей. Кстати такой тип передней подвески установлен на моем автомобиле Reno Logan!
Вид передней подвески Reno Logan вы можете видеть на рисунке ниже:

Как видим, основой всей подвески является подрамник. Он жестко крепится к кузову четырьмя болтами. К нему справа и слева крепятся два поперечных рычага треугольной формы. Рычаги соединены с подрамником с помощью сайлетнблоков. В свою очередь к рычагам на шаровых опорах присоединены поворотные кулаки, на которых закреплены ступицы передних колес с подшипниками и тормозными суппортами.

Амортизаторные стойки снизу жестко закреплены в поворотном кулаке двумя болтами. Сверху же гайкой через резинометаллическую опору к кузову они закреплены гайкой. Используются двухтрубные газонаполненные амортизаторы, они эффективно гасят колебания кузова, улучшают управляемость и устойчивость автомобиля во время движения. В задней части мы видим стабилизатор поперечной устойчивости, который прикреплен к подрамнику с помощью скоб, через резиновые подушки двумя болтами.

Исходя из рисунка и всего вышеописанного, можно убедиться, что подвеска Logan принадлежит к типу подвесок Макферсона.

Назначение

Задача любой подвески автомобиля – обеспечена упругой связи между кузовом и колесами. Она входит в состав ходовой части. Обычно в легковых автомобиля используется пружинная подвеска. При наезде на неровность, витки пружины сжимаются и разжимаются относительно амортизатора. Но отличие винтовой подвески в том, что ходы ее могут быть изменены.

В основе ее лежат койловеры. Это амортизационная стойка, которая позволяет менять высотку дорожного просвета и жесткость амортизатора. Изначально такие механизмы были разработаны западными профессионалами и применялись в соревнованиях по дрифту. Койловер состоит из пружины и опоры, что обвивает ее шток.

Зависимая и независимая подвеска

Многие, даже профессиональные водители, часто задаются вопросом – какая подвеска лучше: зависимая или независимая? Соревнование между этими двумя конструкциями идёт уже много лет.

Для начала нужно сделать одно важное замечание. Конструкции зависимой и независимой подвески похожи. Мало того, они выполняют, в принципе, одни и те же функции:

• соединяют колеса с рамой;
• передают крутящий момент;
• обеспечивают плавность хода.

Если же говорить про отдельные конструкции, то с учётом того, что количество всевозможных зависимых и независимых подвесок огромно, их лучше всего рассматривать каждую по отдельности. Но все элементы узла можно разбить для удобства на три категории:

• упругие — принимают на себя нагрузки, которые возникают при езде по бездорожью;
• направляющие — управляют направлением колёс и движением автомобиля;
• амортизирующие — гасят колебания, которые возникают во время езды.

Работоспособность деталей подвески из каждой категории крайне важна. Мало того, многие из них выполняют целый ряд функций. Достаточно вспомнить амортизаторы. На первый взгляд, они установлены лишь для того, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Но в действительности они нужны для предотвращения повреждений каркаса и корпуса.

Если постараться описать общие отличия между зависимой и независимой подвеской, то в первом варианте оба колеса жёстко связаны друг с другом. Если перемещается одно, то за ним движется и другое.

Независимая подвеска работает совсем по другому принципу. Колёса никак не связаны друг с другом. В некоторых вариантах конструкций допускается минимальное влияние. Мало того, сами параметры системы могут меняться автомобилистом в зависимости от условий эксплуатации.

Нельзя однозначно сказать, какая подвеска лучше – зависимая или независимая. Всё зависит от модели и условий эксплуатации. Каждый вариант нужно рассматривать отдельно, чтобы учесть все его достоинства и недостатки.

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Підпишіться на наш Telegram-канал або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.