Avto505.ru

Авто 505
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой двигатель лучше на камазе

Выпуск новейших двигателей КАМАЗ Р6

Немного истории и вспомним: с чего всё началось и какие двигатели КАМАЗ являются наиболее актуальными на сегодняшний день.

За весь срок существования, грузовик КАМАЗ оснащался тремя силовыми агрегатами: родная восьмёрка 740-й серии, американский двигатель Камминз КАМАЗ и немецкий Даймлер. Зарубежные двигатели – это обычные шестёрки, выстроенные в ряд, как и ожидаемый всеми новый R6. Шестицилиндровые моторы наиболее востребованы в сфере производства грузового автотранспорта. А совсем недавно и 740-й считался одним из лучших! Давайте вспоминать.

Ровно 50 лет назад на ЗИЛе приступили к созданию новых грузовых машин ЗИЛ-170 с двумя задними ведущими мостами (6х4). Первенец был собран в 1969 году и его массовую сборку доверили новому автозаводу на реке Кама в Татарстане. В то время, будущий автогигант был на завершающем этапе строительства.

Новый двигатель КАМАЗ Р6 подготовка производства

Первый КАМАЗ-5320 съехал со стапелей конвейерной ленты в далёком 1967 году. Кстати, это тот самый 170-й ЗИЛ. Грузовой автомобиль оснащался ярославским мотором ЯМЗ 740 с объёмом 11 с половиной литров и мощностью в 180/210 лошадей. Первые дизельные двигатели КАМАЗ стали выпускаться в 1975 г, который и послужил началом рождения 740-й серии. Так что хорошего в этом агрегате?

Двигатель КАМАЗ 740 – это первый дизельный двигатель советских времён, в который начали заливать тосол, а не простую воду. Для регулировки температуры на двигатель установили термостат, а лопасти охлаждения радиатора стали вращаться с помощью гидропривода. Технологическими новинками в то время считались: и замкнутая система очистки масла с центрифугой, и коленвал из азотированной стали, и даже направляющие втулки для клапанов, изготавливающиеся на основе металлокерамики.

Конечно, за всё время существования мотор не раз подвергался модернизации. Но всё переделать невозможно и лучше создать что-то новое. К тому же, постоянное форсирование двигателя становилось дорогим мероприятием, а значит и малополезным занятием. Да ещё и жёсткие нормативы Евро-5, абсолютно не устраивавшие 740-й дизель с 8-ю цилиндрами. Двигатель КАМАЗ евро должен отвечать всем стандартам. В общем, настало время создания совершенно нового двигателя для КАМАЗ братства.

Но зачем? Ведь в мире достаточно много качественных шестёрок. А придумывать что-то совершенно новое очень накладно и долго. Поэтому, специалисты завода КАМАЗ решили найти основу для нового дизельного двигателя у других автопроизводителей грузового транспорта, с которыми автогигант связывают давно налаженные партнёрские связи.

Почему двигатель КАМАЗ Р6 и причём тут Liebherr?

Чуть ранее, я уже говорил, что новоиспечённый двигатель КАМАЗ обязан соответствовать всем требованиям ЕВРО-5, а с учётом долгосрочной эксплуатации и ЕВРО-6. Но V-образному двигателю с 8-ю цилиндрами не просто соблюдать эти нормативы. Ведь для выполнения всех условий нужно установка турбокомпаунда. Интересное название для неизвестного многим устройства. Так что же это такое?

В обычном дизельном двигателе вместе с выхлопными газами в никуда расходуется 30-40% тепла. А ведь это дополнительная энергия и её нужно заставить хоть как-то работать. Но как? Компания Scania первая из тех, кто взялся решить эту проблему. В 1961 г. она впервые в мире смонтировала на один из своих двигателей турбокомпрессор. Большая часть водителей знакомы с этим устройством и принципом его работы: это когда выхлопные газы помогают попаданию в камеру сгорания большего количества воздуха. КПД двигателя вырос на порядок, но этого оказалось недостаточно. И тогда изобрели турбокомпаунд.

Здесь принцип действия несколько другой. Главная цель: через гидромуфту при помощи понижающего редуктора передать прямо на коленчатый вал КАМАЗ энергию отработанных газов. То есть, высвободившиеся газы, перед тем, как вылететь в атмосферу, раскручивают гидромуфту. А она, в свою очередь, с помощью увеличенных редуктором оборотов заставляет крутиться маховик, прикрученный на коленвал двигателя КАМАЗ. Вроде бы всё просто, но только на словах. А на самом деле: намного серьёзней и сложнее. Но об этом в другой раз. В общем одно радует, что турбокомпаунд этот – довольно эффективная и нужная вещь. Кроме увеличения КПД, выполняются все требования не только нынешнего ЕВРО-5, но и будущего ЕВРО-6.

Такие автогиганты, как СКАНИЯ и ВОЛЬВО, давно устанавливающие на моторы своих машин турбокомпаунды, доказали остальным производителям грузового транспорта о необходимости монтажа нового устройства. Но есть одна проблема: у V8 выхлопная система довольно сложная штука и монтаж турбокомпаундного блока мероприятие довольно тяжелое и бесполезное с технической точки зрения. К тому же, это очень дорого и объёмно. А вот рядный двигатель – самый подходящий вариант, тут и с монтажом чудо-изобретения нет никаких проблем, и со стоимостью намного проще (на Р6 не требуется установка балансирных валов, снижающих КПД мотора). Так что все аргументы в правоту рядного двигателя. И два слова о немецком производителе грузовиков компании Liebherr.

Liebherr – давний партнёр КАМАЗ. Ещё в советские времена, в далёком 1973 году, немецкие специалисты помогали налаживать отдельную производственную линию по выпуску и сборке КПП КАМАЗ. Сотрудничество с Либхерр продолжается и по сей день. К тому же, оно довольно выгодно и перспективно. Тем более, что на нынешний КАМАЗ устанавливают газодизельные двигатели мощностью в 900 л. с.

Давайте вспоминать! Что находиться под кабиной дакаровского 4326? Верно: Liebherr. Так вот, отличная репутация и не высокие запросы помогли руководству завода КАМАЗ решить проблему с выбором. За основу на вооружение был взят D946 компании Liebherr. Копия не копия, но новый Р6 – это совместная разработка обоих автопроизводителей. Так каким будет двигатель будущего из Набережных Челнов?

Конструкция новых двигателей КАМАЗ

А сейчас, самое интересное: конструкционные новинки и ключевые моменты сборки нового двигателя в новейшей истории КАМАЗа. Но сначала отметим, что двигатель Cummins КАМАЗ и будущий Р6 – два совершенно разных мотора.

Первое, что нужно знать, это дизельный двигатель, в котором воспламенение горючей смеси происходит во время сжатия. У нового двигателя степень сжатия равна 18. Впрыскивание топлива осуществляется прямо в поршень, так как в нём стала располагаться камера сгорания. С учётом этой характеристики увеличился диаметр поршня до 130 мм, на 740-й устанавливались поршни с диаметром 120 мм. Ход поршня на новеньком двигателе КАМАЗ тоже увеличился: с классических 130 мм до новых 150 мм. Моторы с такой поршневой дистанцией называют «длинноходными». Здесь надо отметить, что уменьшение числа цилиндров не повлияло на снижение рабочего объёма, так как сам поршень увеличился в диаметре.

Читать еще:  Насадка на пылесос для покраски

Система охлаждения осталась на прежнем уровне: жидкостная, с объёмом 20 литров, с принудительным циркулированием. Нет новшеств и в системе наддува – всё та же газотурбинная, в которой осуществляется одноступенчатый наддув воздушной среды и охлаждение по типу «воздух/воздух». Механизм смазки двигателя КАМАЗ комплексный с воздушномасляным радиатором, сдвоенным фильтром и шестерёнчатым насосом подачи масла.

Надо отметить, что такие составляющие, как: ТНВД, ЭБУ и форсунки полностью изготовлены на заводах компании Liebherr.

Поэтому, топливная система, на сегодняшний день, остаётся на 25% зависимой от иностранных поставщиков, так как к уже сказанным элементам нужно добавить и турбокомпрессор, собирающийся у немцев. Оставшиеся позиции изготавливаются либо в производственных цехах автопредприятия КАМАЗ, либо закупаются на заказ у отечественных производителей.

В заводском цехе изготовления двигателей уже осуществили пробные попытки отлива блока цилиндров. Теперь на блоке будут отливаться и «улитка» для охлаждающей жидкости, и крепёжные фланцы для масляного радиатора с воздушным компрессором. Найдутся места крепления и для ТНВД. Также, блок цилиндров КАМАЗ оснастили дополнительными рёбрами жесткости. Зачем? Давайте уточним.

Так как, оригинал Liebherr D946 является тяжёлым агрегатом (основное использование в строительной технике и стационарных генераторах), то Р6 должен иметь меньший вес. Следовательно, в отливе блока цилиндров двигателя КАМАЗ используются более лёгкие, но хрупкие, сплавы. А жёсткость должна соответствовать всем необходимым для эксплуатации требованиям.

Мощность рядного двигателя КАМАЗ

Новый двигатель КАМАЗ станет в 1,5 раза мощнее классики. Да, у 740-го двигателя есть возможности для форсирования, но тогда придётся применять дорогостоящие технологии, а это, в свою очередь, отразится на окончательной стоимости.

На Р6 будет устанавливаться персональная головка блока двигателя КАМАЗ, которая в разы упростит проведение ремонта.

Вал коленчатый КАМАЗ также пройдёт путь небольшой модернизации. Шейки коленвала, шатунные с коренными, будут проходить обязательную высокочастотную обработку. Верхние поршневые и маслосъёмные кольца будут хромированы с нанесённой алмазной крошкой, в то время, как нижнее поршневое кольцо останется полностью без какого-либо покрытия.

Полностью изменится устройство масляного насоса. Теперь масло будет поставляться к основным узлам двигателя КАМАЗ и его деталям значительно быстрее.

Скорость сборки двигателей КАМАЗ

Для будущей сборки Р6 на КАМАЗ осуществляется монтаж нового фрикционного роликообразного конвейера. Транспортный путь блока будет проходить через 34 пункта остановки, на которых предусмотрены: ручная сборка, полуавтоматический и автоматический режимы сборки. Что, где и как разберём отдельно.

Автоматика возьмёт на себя функции контроля усилий поворота коленчатого вала, а также, действие нанесения герметичных материалов на места соединений корпусных элементов. Контроль качества комбинированных деталей то же будет выполнять она.

Полуавтоматы будут осуществлять контроль утечки воздуха сквозь клапана системы впрыска и системы выпуска. Они же будут проверять на герметичность и все задействованные в эксплуатации двигателя системы, необходимые для нормального функционирования.

Остальное будет собираться вручную. При этом, планируется применение электро/пневмоинструмента для резьбовых соединений. Данные работы будут проводиться в несколько этапов и в строгой последовательности, где будет осуществляться контроль угла доворота и момента затяжки.

Заключительная стадия производства – проверка двигателя КАМАЗ на стенде. К испытаниям мотора подготавливают новый стенд, на котором не будет осуществляться полная обвязка. Заправка маслом и окончательная сборка будет происходить вне стенда, что значительно сэкономит время испытаний. Перед тестированием и попаданием на стенд будет подсоединяться и коробка передач КАМАЗ. На стенде останется только программирование ЭБУ с дальнейшим тестированием и обкатка двигателя КАМАЗ с диагностированием всех задействованных в эксплуатации систем. А также, расчёты расхода топлива, измерение рабочей температуры и давления в системе смазки, определение номинальных и максимальных значений вращения коленчатого вала.

Контроль качества будет осуществляться системой управления QDM. Она может собирать все имеющиеся данные о новоиспечённом двигателе КАМАЗ. Это и дата выпуска с серийным номером, и момент затяжки резьбовых соединений с порядком действий. Вся полученная таким образом информация будет сохраняться в электронной базе данных и архивироваться в специальной сборочной карте в электронном виде, которая в дальнейшем будет храниться в компьютерном архиве предприятия. Так что, историю сборки двигателя КАМАЗ Р6 можно будет прочитать в любой момент.

Конвейер будет работать со скоростью 4 м в минуту, что позволить выпустить в первый рабочий год 12 000 двигателей КАМАЗ. На сборку одного Р6 будет затрачиваться немногим более 14 минут. В дальнейшем планируется серийный выпуск 30 000 экземпляров, при том, что время изготовления одного мотора сократиться до 5 минут.

Старт массовой сборки Р6 намечен на 2019 год, хотя работа над новым мотором КАМАЗ уже подходит к завершению. Одновременно ведутся работы и по обновлению кабины, так как Р6 нельзя установить на классические формы. Скорее всего внешний вид обновленного КАМАЗ будет сильно отличаться от прежнего облика. А пока, нам остаётся только ждать и продолжать ездить на проверенных временем стареньких машинах.

Купить двигатели КАМАЗ вы можете в нашей компании.

«КАМАЗ» и «РИАТ-КАМАЗ»

«КАМАЗ» ответил на поставленные вопросы положительно: да, такие автомобили надо выпускать. И да, особые условия требуют специальной техники, поскольку становится очень важно, чтобы машина выполнила запланированную работу: не подвела, вытянула, чтобы завелась и не позволила остаться без движения в мороз. Именно поэтому в 1992 г. в г. Набережные Челны было открыто ООО «РИАТ» (сейчас – ОАО «РИАТ»), специализирующееся на выпуске техники для работы:

  • в условиях бездорожья;
  • в районах с суровым климатом;
  • при больших эксплуатационных пробегах.

Чем она отличается от серийной?

Стандартная морозоустойчивость

1 июля 2014 года будет введен в действие новый государственный стандарт на дизельное зимнее и арктическое топливо. Инициаторами разработки нового ГОСТа выступили специалисты «Газпром нефти».

Читать еще:  Цвета ларгус кросс 2018

Низкозастывающее дизельное топливо, произведенное с помощью каталитической депарафинизации, не замерзает при –52°С и может использоваться в условиях Крайнего Севера

НЕТЕХНОЛОГИЧНЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА

Российская система государственных стандартов требует обновления во многих отраслях. В первую очередь такая необходимость диктуется техническим прогрессом, иногда принципиально меняющим сам стандартизируемый продукт или технологию его производства. Именно так обстоят дела со стандартами на зимние сорта дизельного топлива.

Основной действовавший до 2013 года стандарт на дизельное топливо ГОСТ «Топливо дизельное. Технические условия» был принят в 1982 году. В то время на большинстве отечественных нефтеперерабатывающих производств все виды дизельного топлива получали путем прямой перегонки нефти. Отбор углеводородных фракций для летнего дизельного топлива происходил при температурах выкипания в диапазоне 180—360°C. Такое топливо замерзает (температура застывания) уже при –5°C. Чтобы получать зимнее дизельное топливо, не замерзающее до –35°C, температуру выкипания понижали до 340°C. При таких условиях в топливо не попадают тяжелые фракции углеводородов (парафины), для которых как раз и характерно застывание при более высоких, летних температурах. В дальнейшем эти «отсеянные» фракции идут на производство мазута — одного из самых низкомаржинальных продуктов.

Предельное значение температуры выкипания в 340°C для зимнего дизельного топлива было зафиксировано среди прочих физических и химических параметров в ГОСТ Однако в настоящее время разработан более эффективный способ получения зимнего и арктического дизельных топлив — с помощью каталитической депарафинизации. В этом случае предельная температура выкипания для зимнего топлива будет такой же, как и для летнего: 360°C. Это несоответствие ГОСТу и было до последнего времени камнем преткновения на пути наиболее технологичного производства зимнего дизеля.

Впрочем, не исчезло это противоречие и с принятием другого ГОСТа, который сейчас регламентирует качество дизельного топлива. «С 2013 года в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза ГОСТ распространяется только для поставок на экспорт и нужд гособоронзаказа, — пояснила доктор технических наук, профессор Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП) Тамара Митусова. — Основным документом, по которому в настоящее время вырабатывается дизельное топливо, стал ГОСТ Р «Топливо дизельное „Евро“. Топливо „Евро“ предназначено для применения в современных дизелях, оно содержит в своем составе пакет присадок различного функционального назначения и отличается более высоким качеством по сравнению с топливом, соответствующим ГОСТ Р

Однако и ГОСТ «Евро» — аналог европейского ЕН 590 — не идеален: помимо того что в нем фигурирует все та же температура выкипания 340°C, характерная для зимнего топлива, произведенного прямой перегонкой, в нем отсутствуют стандарты для арктических топлив. Температура применения зимнего дизеля «Евро», обозначенная в ГОСТе, — не ниже –44°C. В то же время низкозастывающее дизельное топливо, произведенное с помощью каталитической депарафинизации, не замерзает при –52°C и может использоваться в условиях Крайнего Севера.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ПРОРЫВ

Технология каталитической депарафинизации, повлекшая необходимость разработки нового стандарта, была изобретена еще в конце прошлого века. Ее суть заключается в том, что длинные молекулы нормальных парафиновых углеводородов расщепляются (крекируются) и изомеризуются с помощью специально подобранных кристаллов со сложной структурой — катализаторов (см. схему). То есть фактически — укорачиваются. При этом их температура замерзания значительно понижается и соответствует температурам более легких фракций. В зависимости от типа процесса депарафинизации выход депарафинированного топлива может составлять Кроме того, цетановое число топлива, полученного таким путем, выше, чем у обычного дизеля. На практике это означает снижение потребления топлива и повышение КПД двигателя.

Долгое время метод каталитической депарафинизации не находил промышленного применения из-за дороговизны и сложности производства катализаторов, а также необходимости модернизации соответствующих нефтеперерабатывающих установок. На Западе его внедрение началось несколько раньше, чем в России. У нас в стране в настоящее время каталитическую депарафинизацию применяют всего несколько производств, в том числе и Омский нефтеперерабатывающий завод. Для этого в 2011 году на ОНПЗ было модернизировано оборудование на установке гидроочистки дизельных топлив Л-24/7.

ФАКТОРЫ ОБНОВЛЕНИЯ

Каталитическая депарафинизация на Омском НПЗ была запущена в 2012 году. Это позволило значительно увеличить выпуск зимнего дизельного топлива. Так как получаемое топливо не соответствует существующим ГОСТам (по температуре выкипания), то его выпускали по ТУ — техническим условиям. C юридической точки зрения применение госстандартов носит добровольный характер, обязательно лишь следование Техническому регламенту*, определяющему основные параметры продукта. Это полностью обеспечивается техническими условиями.

Однако разработка нового ГОСТа все же была необходима по нескольким причинам. Во-первых, на рынке существуют крупные потребители, такие как Минобороны или Росрезерв, которые в силу некоторых внутренних особенностей используют только продукты, соответствующие ГОСТу. «Если в договорах на поставку продукции есть ссылки на необходимость соблюдения стандартов, то они рассматриваются как приложение к договору и их неисполнение — это нарушение договора», — уточнил главный технолог ВНИИ НП Владимир Булатников.

Во-вторых, отношение потребителя к гостовской продукции традиционно лучше, чем к продуктам, произведенным по заводским ТУ, отраслевым стандартам и т.д. Так как в перспективах компании масштабное увеличение объема выпуска дизтоплив на МНПЗ, соответствие ГОСТу может стать решающим фактором: московский рынок наиболее капризен и чувствителен к маркетинговым маркерам.

И, наконец, не стоит забывать, что Россия входит в Таможенный союз, имеющий собственный техрегламент. Соответствие продукции ГОСТам обеспечивает их легитимность на территории государств, входящих в Союз. «В соответствии с соглашением „О единых принципах и правилах технического регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации“, национальные стандарты являются документом, дополняющим регламент и облегчающим доказательство соответствия продукции требованиям технического регламента. Технические условия таким документом не являются», — уточнил Владимир Булатников.

Новый ГОСТ Р 55475 «Топливо дизельное зимнее и арктическое депарафинированное» разрабатывался в ВНИИ НП в течение двух лет. Стандарт (а фактически само выпускаемое по новой технологии зимнее дизельное топливо) прошел процедуру согласования с крупнейшими производителями автомобильных двигателей — КамАЗом и Ярославским моторным заводом. Сейчас ГОСТ находится в печати и начнет действовать с 1 июля 2014 года.

Читать еще:  Как поставить задние дисковые тормоза на гранту

В том, что новый зимний дизель будет востребован на рынке, сомнений нет. В настоящее время в России ощущается нехватка низкозастывающих топлив. Выпуск зимнего дизеля от общего объема дизельного топлива составляет всего 14,6%, а арктического топлива — не более 1%. По данным начальника управления рыночного прогнозирования «Газпром нефти» Александра Родионова, в 2012 году все поставки зимнего дизельного топлива (сорта с предельной температурой фильтруемости (ПТФ) не выше –20°C по действующему Техрегламенту на моторные топлива) на рынок РФ в 2012 году составили около 10,6 млн тонн. При этом спрос на ДТз оценивался на уровне 11,7 млн тонн. Недостаток топлива покрывался суррогатными и межсезонными сортами дизтоплив. Всего в 2012 году доля поставок «Газпром нефти» зимнего дизельного топлива, соответствующего Техрегламенту, составила около 15%. С вводом в действие нового ГОСТа выпуск ДТз методом каталитической депарафинизации на ОНПЗ увеличится на тонн в год. После ввода в эксплуатацию процессов депарафинизации и гидрокрекинга на других заводах компании «Газпром нефть» сможет полностью закрыть свои рыночные ниши по зимнему дизелю в

* Технический регламент — документ, который принят международным договором Российской Федерации, ратифицированным в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, или межправительственным соглашением, или федеральным законом, или указом Президента Российской Федерации, или постановлением Правительства Российской Федерации, или нормативным правовым актом федерального органа исполнительной власти по техническому регулированию, и устанавливает обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования: продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям, или к связанным с требованиями к продукции процессам проектирования (включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации.

Утверждение нового стандарта — долгожданное событие, мы приложили немало сил, чтобы оно состоялось. Этот ГОСТ позволит нам нарастить объемы производства зимнего дизеля, тем самым покрыть собственные потребности и занять приличную долю на российском рынке. К тому же дизельное топливо, произведенное по технологии каталитической депарафинизации, будет более качественным и экологичным. Это еще один несомненный плюс.

Российская экономика очень сильно завязана на северные районы, сейчас мы начали активное освоение Арктики, а это значит, что потребление зимних сортов дизтоплива будет только расти, и «Газпром нефть» к этому готова.

Допуски моторных масел автомобиля КАМАЗ

В зависимости от залитой жидкости срок службы мотора может увеличиться или снизиться. Это напрямую зависит от правильности выбора.

Согласно спецификации, в силовых установках KAMAZ можно использовать масла:

  • 15W40 – для интенсивной эксплуатации в умеренном климате;
  • 5W40/5W30 – для езды в холодном климате.

Список лубрикантов Евро-3 и выше

  1. Лукойл Авангард ультра API CI-4/SL.
  2. KAMAZ G-profi CS SAE 5W40/10W40/15W40.
  3. Лукойл Авангард ультра полусинтетика API CI-4/SL, API CI-4/SJ.
  4. Лукойл Авангард Экстра API CH-4/SG-4/SJ.
  5. Rosneft Revolux D3 5W40 CI-4/CG-4.
  6. Rosneft Diesel 2/3 API CI-4/SL/SJ.

Лубриканты Евро-2

KAMAZ G-Profi Service Line CS 10W40.

Возможна замена аналогами сторонних производителей из списка рекомендаций CES.4.

Список лубрикантов для газовых силовых установок КАМАЗ

  1. KAMAZ G-Profi Service CNG 10W40.
  2. Rosneft Revolux GEO 10W40.
  3. AIMOL Turbo LD CNG 10W40.
  4. GAZ Plus 10W40.
  5. Mobil Pegasus Titan CNG 15W40.
  6. SHELL RIMULA R5 NG 10W40.
  7. Fuchs TITAN CNG 10W40.

«Мы не предлагаем строить метро»

Все новые станции указаны лишь на чертеже новой версии генплана. Но в Положении о территориальном развитии, которое, по сути, идет пояснительной запиской к проекту генплана, они не упоминаются вовсе. Отвечая на вопрос корреспондента «Реального времени», первый заместитель директора института Генплана Москвы Олег Григорьев, под руководством которого разрабатывается главный градостроительный документ Казани, пояснил, что противоречия в этом нет:

— Вся информация о новых ветках и станциях метро есть в обосновании, которое не публикуется, поскольку не входит в утверждаемую часть генплана. В Положении о территориальном развитии о метро не говорится, поскольку мы не предлагаем его строить. Мы показали, где можно расположить станции метро, но не предлагаем их строить.

— Потому что на строительство нет средств? — уточнила корреспондент.

— Нет, потому что, согласно нашим расчетам, строить их нерационально.

По мнению Олега Григорьева, намного эффективнее и полезнее для развития транспортной инфраструктуры Казани вкладывать средства не в метро, а в строительство новых линий трамвая и развитие автобусной сети. Фото Максима Платонова

По словам Олега Григорьева, проектировщики пришли к такому выводу по итогам всесторонней оценки затрат на продолжение строительства метрополитена и эффективности этих капиталовложений:

— В Москве расчетный объем загрузки метрополитена — 50—55 тысяч человек в час. В Казани расчетный показатель ниже, он составляет 35—40 тысяч пассажиров в час, тогда вкладываться в метро будет целесообразно. А реально казанское метро даже при пиковых нагрузках перевозит не более 10 тысяч человек в час в центре и 1,5—2 тысячи в час на периферии. И как показывают расчеты, увеличить объем перевозок не удастся ни при условии строительства второй линии метро, которая должна соединить Горки и Заречье, ни при условии строительства третьей линии — с востока Казани в направлении железнодорожного вокзала.

По мнению руководителя проектной группы генплана Казани, намного эффективнее и полезнее для развития транспортной инфраструктуры Казани вкладывать средства не в метро, а в строительство новых линий трамвая и развитие автобусной сети.

В пресс-службе исполкома Казани корреспонденту «Реального времени» сообщили, что станции и линии метро в том объеме, в котором они представлены на карте планируемого размещения электротранспорта — это скорее мечта, чем конкретный план. Но не потому, что продолжать строить метро в столице Татарстана нерационально, а потому, что на столь серьезное развитие метрополитена в Казани пока нет денег. Если средства появятся, строить будут однозначно и именно в указанных местах — заверили в городской администрации.

Фрагмент проекта Генплана Казани. Электротранспорт. Схема с сайта kzn.ru

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector