Avto505.ru

Авто 505
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Паз коробка передач схема переключения

Типы механизмов переключения передач

По типу механизма выбора передач МКП подразделяются на селекторные, в которых передачи выбираются рычагом, перемещаемым по Н-алгоритму, как в большинстве автомобилей, и секвентальные, в которых передачи выбираются последовательно от низшей к высшей и обратно перемещаемым в одной плоскости рычагом — как в большинстве мотоциклов.

В классическом случае у автомобиля с МКП рычаг переключения передач, расположен на верхней или боковой крышке коробки передач. Поскольку компоновка автомобиля с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами предполагает смещение КП ближе к подкапотному пространству, конструкторам приходится либо удлинять рычаг переключения, либо использовать промежуточные рычаги-удлинители. К достоинствам такой МКП с расположением рычага переключения непосредственно в крышке картера можно отнести четкость срабатывания, хорошую обратную связь, благодаря которой водитель тактильно ощущает, какая передача включена в данный момент и сработал ли механизм переключения, невысокий уровень вибраций на рычаге. Недостатком такого расположения рычага является нерациональное использование пространства кузова — конструкторам приходится выстраивать напольную нишу на полу кабины и выделять часть пространства под перемещения рычага КП.
В автомобилях вагонной компоновки (минивэны, микроавтобусы, автобусы), длиннобазных, специального назначения, с заднемоторной и среднемоторной компоновкой, переднеприводных используют дистанционное управление МКП. Рычаг переключения при этом располагается на полу, на панели приборов или под рулем. Во всех случаях рычаг соединен с ползунами, перемещающими муфты КП, тягами или «кулисами». Применение тяг облегчает планирование внутреннего пространства кузова автомобиля, но усложняет механическую часть автомобиля. Недостатки таких механизмов: увеличенное усилие на рычаге переключения из-за сил трения в тягах, разбалтывание шарниров «кулис», в результате чего снижается четкость переключения передач, а также необходимость смазки и обслуживания дистанционного привода ползунов.
В автомобилях с заднемоторной и среднемоторной компоновкой (в частности, в спорт-карах и автобусах) иногда применяют электромеханический или пневматический привод механизма переключения КП. В этих случаях механизм переключения оснащают дополнительными механизмами полуавтоматического управления сцеплением.

Секвентальные МКП наибольшее распространение получили на мотоциклах, где передачи переключаются движением ножного рычага вниз и вверх. Иногда такими механизмами оснащаются переднеприводные автомобили. Рычаг коробки передач у таких машин перемещается вперед и назад, Н-образный селектор отсутствует. Главным недостатком секвентального механизма является невозможность быстрого выбора нейтральной передачи — для этого приходится переключать МКП последовательно на две-три ступени «сверху вниз». Для облегчения выбора нейтрали в секвентальных мотоциклетных МКП предусмотрены промежуточные ступени. Основное нейтральное положение секвентального рычага находится между первой и второй передачами, дополнительное — между второй и третьей (реже между третьей и четвертой передачами).

Двигатель

Автобус ПАЗ-4234 не только удобный, но и экологичный. Дизельный мотор ММЗ Д-245.9Е3 соответствует общепринятым экологическим нормативам EURO-3. Такой тип ДВС имеет необходимый запас мощности для преодоления крутых подъемов и спусков.

Автобус оборудуется предстартовым подогревателем двигателя. Система охлаждения мотора – жидкостная. Прочие технические характеристики автотранспорта говорят о его комфортабельности и безопасности.


Мотор ММЗ Д-245.9Е3

Габаритные размеры и устройство

Кузов у автобуса — несущего типа, цельнометаллический, вагонной сборки. Он рассчитан на шесть лет эксплуатации.

Конструктивные особенности современного автобуса следующие:

Коробка передач одна – пятиступенчатая, с механическим переключением передач, сообщающая весь потенциал двигателя на заднюю ось. Автобус имеет зависимую подвеску обоих мостов с рессорами листового типа и стабилизаторами поперечной устойчивости, двухконтурной тормозной пневмосистемой с ABS.

Горючее два раза проходит через очистные фильтры. Автотранспорт славится экономичностью – расход топлива невелик. При неполной нагрузке ПАЗ-4234 – 18,4 л дизеля на 100 км, а при максимальной – 24 л.


Габаритные размеры ПАЗ-4234В штатной сборке автобус оборудован гидроусилителем руля. Устройство помогает с максимальной точностью управлять автотранспортом без больших применений силы.

Тормозная система

Безопасность автобуса ПАЗ-4234 осуществляется с помощью грамотно собранной системы тормозов. Она включает в себя узлы:


Схема пневматического привода тормозной системы автобуса ПАЗ

  • стояночный – привод от пружинных аккумуляторов к тормозным устройствам задних колес;
  • рабочий – пневмопривод с двумя контурами, разделяющимися по осям, тормозные механизмы всех колес барабанного типа, антиблокировка в наличии;
  • запасной – один из контуров рабочего тормозного узла.

Система обеспечивает даже при максимальном ускорении до 95 км/ч наименьший тормозной путь и позволяет быстро остановить автобус при изменяющейся обстановке на дороге.

Салон

Чтобы пассажирам было удобно входить в автобус и выходить из него, модель оснащена двумя дверями. Удобство посадочных мест в салоне этой модификации ПАЗа – в их полумягкости и комфортных спинках. Расстояние между ними позволяет свободно разместить ноги без упора в передние сидения. Высота потолка в салоне – 196,5 см, что удобно для пассажиров высокого роста.

Кресло водителя регулируется по горизонтали, можно изменить и наклон спинки. А также оно снабжено амортизирующей подвеской.

Система отопления жидкостная, передающая тепло от охлаждающего контура мотора к пяти обогревателям. Вентиляция ПАЗа не принудительного типа, а осуществляется за счет удачно спроектированных люков и форточек. Благодаря им идет полное проветривание салона, что не дает пассажирам изнывать от духоты и зноя.


Салон ПАЗ-4234

Внутреннее устройство КПП

КПП ГАЗ «Валдай» и подобных автомобилей размещена в специальном защитном корпусе из металла. Его можно демонтировать. Для этого следует скрутить несколько креплений по периметру. Обязательно при этом следует ознакомиться с руководством пользователя.

При изменении крутящего момента, идущего на колеса, валы и шестерни изменяют свое положение. Нужно отметить, что шестерни коробки передач ГАЗ косозубые и находятся в постоянном зацеплении. Каждый блок передачи состоит из нескольких шестерен, которые размещены на вращающемся валу. Разборка отдельных блоков должна проводиться в определенной последовательности. Если вы не знаете последовательность, лучше доверить ремонт МКПП ГАЗ профессионалам.

Для задней передачи предусмотрен отдельный скоростной блок. В нем есть реверсивный механизм. Именно он позволяет осям колес изменять направление движения в данный момент времени.

Конструкция и работа механизма выбора (переключения) передач

Основу данного узла КП составляют три горизонтальных штока, которые могут двигаться в осевом направлении вперед и назад. На каждом штоке жестко (с помощью зашплинтованных болтов) установлена вилка, которая охватывает муфту синхронизатора или шестерню-каретку, обеспечивая ее перемещение. Также на штоках (в 4-ступ. КПП — примерно в их средней части, в 5-ступ. КПП — в передней части) жестко установлены головки переключения с пазами для головки рычага.

Читать еще:  Есть ли предохранитель на генератор

Каждый шток имеет фиксатор (располагается в передней части), обеспечивающий удерживание включенной передачи. Фиксатор состоит из шарика, который под действием пружины упирается в выточку на штоке, предотвращая его осевое смещение без приложения усилия на рычаг. Всего на каждом штоке имеется по три выточки, поэтому он может занимать три положения — переднее, нейтральное (среднее) и заднее. В 4-ступ. коробке шток включения задней передачи имеет две выточки. Фиксаторы располагаются над штоками в специальных колодцах в крышке КПП.

Также штоки объединены замком, который предотвращает одновременное включение 2-х скоростей. Замок представляет собой систему из поперечного штифта, установленного в горизонтальном канале в среднем штоке, и двух плунжеров, расположенных между штоками, и упирающихся в выточки с внутренних сторон штоков. При нейтральном положении штоков плунжеры и штифт тоже находятся в среднем положении и любой из штоков может свободно двигаться вперед или назад. При включении любой из передач шток сдвигается, вследствие чего плунжер выходит из выточки и через штифт в среднем штоке толкает противоположный плунжер — так происходит запирание среднего и противоположного штоков, что делает невозможным включение еще одной передачи. При движении среднего штока оба плунжера выходят из его выточки и блокируют крайние штоки.

В механизме выбора передач также предусмотрен предохранитель случайного включения задней передачи. Он тоже состоит из плунжера и пружины, расположенных непосредственно в головке включения задней передачи. При включении задней передачи пружина через плунжер давит на рычаг, это требует приложения некоторого усилия и гарантирует защиту от случайного включения заднего хода. В 5-ступенчатых КП такие предохранители стоят в головках включения 1-й и задней, и 4-й и 5-й передач.

Наконец, над штоком включения задней передачи установлен выключатель света заднего хода, который включается при переводе штока в соответствующее положение.

Важную роль в механизме играют вилки, которые как раз и обеспечивают перемещение муфт или шестерни по вторичному валу. Вилки на концах имеют сухари, которые входят в кольцевую выточку муфты или шестерни-каретки. Важно отметить, что в 5-ти ступ. КПП все вилки имеют характерную форму с двумя ?зубцами?, а в более старой 4-х ступ. КПП вилка включения задней передачи ?однозубцовая? и удлиненная.

В 4-х и 5-ступенчатых КП вилки расположены неодинаково. Так, в 4-ступ. КП на левом штоке установлена только вилка включения задней передачи, на среднем — вилка переключения 3-й и 4-й передач, а на правом — вилка переключения 1-й и 2-й передач. В 5-ступ. КП на левом штоке расположена вилка переключения 4-й и 5-й передач, на среднем — вилка переключения 2-й и 3-й передач, на правом — вилка переключения 1-й и задней передач.

Управление коробкой осуществляется качающимся рычагом, который монтируется в специальном выступе крышки КП на шаровой опоре, причем одновременно он удерживается штифтами, предотвращающими проворачивание по оси. Нижняя головка рычага входит в выточки в передвижных головках переключения передач, чем обеспечивается возможность их перемещения вместе со штоками.

Работа механизма выбора передач сводится к следующему. При необходимости включить какую-либо скорость рычаг переводится в соответствующее положение — при этом его нижняя головка входит в паз переводной головки и перемещает шток. При движении штока срабатывает запорное устройство (предотвращает одновременное включение двух передач), а при его упоре срабатывает фиксатор (предотвращает ?вылет? скорости). При движении штока его вилка перемещает муфту или шестерню, обеспечивая включение скорости. При переключении передачи рычаг сначала возвращается в нейтраль, а затем переходит в позицию включения другой передачи, и все описанные процессы повторяются.

Рис.1 — Коническая передача с механизмом реверса Т25-1701001-А трактора Т-40

1 – первичный вал коробки передач Т25-1701032-Ж; 2 – ведомая коническая шестерня реверса Т25-1701150-К; 3, 7 – стаканы подшипников; 4 – болт; 5 – регулировочные прокладки; 6, 14, 16, 18, 19 – шарикоподшипники; 8 – гайка; 9 – стопорная шайба; 10, 12 – специальные гайки; 11 – стопорное кольцо; 15 – шайба; 17 – ведомая коническая шестерня Т50-1701029-Г; 20 – муфта реверса Т60-1701154; 21 – ведущая коническая шестерня Т60-1701132-Б; 22 – роликоподшипник; 23 – дистанционная втулка.

Торцы ведомых шестерен выполнены со шлицевыми отверстиями, между которыми на эвольвентных шлицах первичного вала находится муфта (поз. 20), которая может перемещаться в осевом направлении. Первичный вал вращается в двух шарикоподшипниках, один из которых расположен в расточке корпуса трансмиссии, а второй – в расточке в правой стенке корпуса с фиксацией крышкой стакана и кольцом по осевому направлению, что предотвращает осевое смещение первичного вала.

На шлицах правой части первичного вала коробки передач Т-40 Т40М-0020050 закреплена в неподвижном состоянии ведущая шестерня первой передачи. На прямоугольных сквозных шлицах вала посажены ведущая шестерня четвертой передачи, и помимо этого две скользящие каретки: а) ведущая шестерня второй и третьей передачи; б) ведущие шестерни пятой и шестой передач.

На левом конце вторичного вала находится прямозубая шестерня, которая обеспечивает синхронный привод вала отбора мощности (ВОМ). Вторичный вал совершает вращение в роликовом и шариковом подшипниках. Роликоподшипник смонтирован в расточке корпуса трансмиссии, шарикоподшипник в расточке правой стенки с фиксацией крышкой стакана и кольцом на валу, что ограничивает осевое смещение вторичного вала. Под фланцевой поверхностью стакана размещены прокладки, с помощью которых осуществляется регулировка зазора зацепления шестерен синхронного привода ВОМ.

На шлицах вторичного вала смонтирована шестерня шестой передачи, шестерни второй и пятой передач, блок ведущей шестерни главной передачи и шестерни третей передачи. Помимо этого на валу установлены каретки: а) шестерен четвертой передачи и заднего хода; б) первой и замедленной передач. Набор шестерен удерживается от осевого перемещения внутренним кольцом роликоподшипника с одной стороны и стопорным кольцом с другой.

Читать еще:  С какой группой инвалидности можно водить машину

Вал-шестерня замедленной передачи находится в правой нижней части корпуса трансмиссии, вращаясь в двух подшипниках шарикового типа. На валу закреплен неподвижно блок шестерен заднего хода, при этом большая шестерня постоянно зацеплена с ведущей шестерней первой передачи на валу первичном. Также на валу нарезаны зубья шестерни, которая постоянно зацеплена с шестерней промежуточной, вращающейся на двух подшипниках, которые установлены на ось. Ось крепится в стенке корпуса трансмиссии консолью через пластину.

При включении всех передач (кроме замедленной передачи и заднего хода) в КП в зацеплении находятся только две цилиндрических шестерни. При включенном заднем ходу дополнительно работает блок шестерен заднего хода. При эксплуатации трактора на замедленной передаче дополнительно участвует еще одна пара шестерен. Схема работы шестерен коробки передач (КПП Т40М-0020050) показана на рисунке 2.

Секреты экономичности

Как уже говорилось выше, диапазон в 2500–3500 об/мин считается для автомобиля наиболее экономичным. Специалисты рекомендуют выбирать именно его при равномерном движении со средней или высокой скоростью, чтобы уменьшить затраты горючего. Некоторые водители считают, что, быстро переходя на повышенные ступени и удерживая частоту вращения коленвала на уровне 1000–1500 об/мин, они снижают расход топлива. Такое мнение ошибочно — для ускорения с низких оборотов автомобилю требуется намного больше горючего, да и отреагировать на неожиданно возникающие ситуации водителю будет намного сложнее.

Чтобы узнать, как правильно переключать скорости, необходимо понять, какую компоновку используют современные механические трансмиссии. Как правило, пятая и шестая (а у некоторых производителей седьмая) передачи предназначены исключительно для снижения расхода топлива. Максимальная скорость достигается на четвёртой либо пятой передаче, что зависит от количества ступеней. Раннее включение повышающей передачи не приведёт к снижению затрат горючего — обороты упадут до минимума, как в ситуации, описанной выше. Кроме того, использование наибольших ступеней в городе неоправданно — их создавали для равномерного движения по загородному шоссе.

И снег, и ветер, и звезд ночной полет: тест-драйв автобуса ПАЗ-651

Возить всегда, возить везде

Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, ГАЗ-0330.

Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал ГАЗ-51, который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.

Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.

О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.

В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?

За сто граммов – хоть куда!

Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где «коробочки» строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.

Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.

В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.

Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.

Читать еще:  Омыватель фар на приору

Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.

От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.

Ну а где же в таком случае собран наш автобус?

Про ведро воды и запах

Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.

В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus, которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.

«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ, уже знакомый мне и нашим постоянным читателям. Я же грустно рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.

Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.

Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?

Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.

Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.

Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.

Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.

Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.

Технические характеристики

  • Класс автобуса: малый/средний
  • Назначение: городской
  • Колёсная формула: 4 × 2
  • Тип кузова: несущий вагонной компоновки
  • Ресурс кузова: 8 лет
  • Длина/ширина/высота: 7600 мм / 2410 мм / 2880 мм
  • База: 3 800 мм
  • Высота потолка в салоне: 1 980 мм
  • Количество дверей: 2
  • Общее число мест (в том числе посадочных): 42-60 (17-30)
  • Масса снаряжённая/полная: 5055 кг / 8825 кг
  • Нагрузка на переднюю/заднюю ось: 2580 кг / 6245 кг
  • Ёмкость топливного бака: 105 л
  • Мосты: КААЗ
  • Рулевой механизм: CSA 300.92
  • Вентиляция: естественная через люки в крыше и форточки на боковых окнах
  • Контрольный расход топлива на 100 км при:
    • 60 км/ч — 19 л
    • 80км/ч — 22 л
  • Максимальная скорость, не менее: 85 км/ч
  • КПП: ZF мех., 5-ст.

Тормозная система

  • Рабочая: барабанные тормозные механизмы на всех колесах; регулировка автоматическая, ABS.
  • Стояночная: тормозные механизмы и тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами на задних колёсах, управление пневматическое.
  • Запасная: один из контуров рабочей тормозной системы.

Система отопления

4 отопителя в салоне, 1 отопитель рабочего места водителя, подогреватель, подключены к системе охлаждения двигателя.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector