Avto505.ru

Авто 505
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт передней балки камаз

Замена и ремонт шкворней КАМАЗ

Один из важнейших конструктивных элементов в составе КамАЗа — шкворень. Он соединяет балку передних колес и поворотный кулак. Функции такого устройства, как шкворень на КамАЗе 6520, заключаются в безопасном повороте руля и обеспечении маневренности машины в рамках ее движения.

Раньше этот элемент применяли исключительно как поворотное соединение не только на грузовых, но и на легковых машинах. На сегодняшний день его использование оправдано лишь на грузовом транспорте.

Проверка шкворней

Втулки шкворней быстро изнашиваются при эксплуатации автомобиля надо не забывать их смазывать. Для проверки шкворней необходимо приподнять домкратом колесо при помощи монтажки покачать колесо и вы сразу увидите результат.

установка регулировочных шайб

При изношенных втулках шкворня на кочках при движении получается эффект молотка и начинает разбивать посадочное место шкворня в балке и балка придет в негодность. Также необходимо следить за осевым зазором.

проверка шкворня

Щупом проверяем зазор между балкой и поворотным кулаком, если зазор 1,5 мм то необходимо заменить упорный подшипник или поставить регулировочные шайбы.

Как устроен и как работает шкворень

Шкворень представляет собой стержень, сделанный из легированной стали. На этом стержне присутствует лыска, в которую впоследствии устанавливается клин. Последний не дает произойти сдвигу в направлении оси. Технические параметры этой детали, необходимые в рамках замены шкворней КамАЗа состоят из диаметра (45 мм) и длины (232 мм). Монтаж этого элемента осуществляется с помощью гидропресса.

Функции подшипников скольжения в описываемой нами детали прекрасно выполняют втулки из бронзы. Они монтируются в проушины, размещенные в поворотном кулаке. Смазка осуществляется с помощью масленки и отверстия во втулке, консистентной смазкой.

Проушины снизу и сверху закрыты крышками. Они же препятствуют попаданию грязи в узел. Крышка, расположенная вверху, обладает предохранительным клапаном. Он помогает выходить лишней смазке. Чтобы разгрузить узел от осевых усилий, нижняя проушина имеет в своем составе опорный, роликовый подшипник.

Как поменять

Замена шкворней проводится при появлении люфта в поворотном кулаке. При этом колеса автомобиля ведут себя неустойчиво, а во время движения слышны стуки в передней балке. Эти работы можно сделать в автосервисе, однако большинство водителей проводят замену детали своими руками.

Для демонтажа необходимо поднять кабину в крайнее положение, снять колесо и суппорт. После этого снимаются крышки поворотного кулака. Заменить шкворни можно с использованием специального приспособления и 50-тонного гидравлического домкрата, но чаще всего применяют кувалду и наставки.

Как выбить

Перед тем как извлечь шкворень, нужно выбить стопорящий клин. Он находится в теле проушины кулака. Открутив удерживающую гайку и используя наставку, резкими ударами кувалды пытаются сдвинуть его с места. Если это удалось, то деталь продолжают выбивать. В противном случае в клине сверлят отверстие диаметром 8 мм примерно на 2/3 длины. После этого его извлекают, ударяя кувалдой.

Выбить шкворень будет проще, если резаком нагреть балку. Эту операцию нужно проводить быстро, чтобы не нагрелся сам шкворень. Некоторые специалисты используют для охлаждения детали жидкий азот — эффект получается такой же, но вероятность повредить балку снижается.

Сборка

Специалисты рекомендуют вместе со шкворнем менять втулки. В большинстве случаев они входят в комплект вместе с регулировочными шайбами. Устанавливать их нужно так, чтобы отверстие на втулке совпало с тавотницей, иначе будет невозможно смазать детали. Чтобы втулка не проворачивалась и не сдвигалась во время посадки шкворня, ее усаживают при помощи развертки.

Перед монтажом на все детали наносят тонкий слой консистентной смазки. Регулировочные шайбы устанавливают между верхней проушиной и балкой, при этом зазор между ними должен быть не более 0,2 мм. Опорный подшипник размещают в посадочном месте на нижней проушине поворотного кулака.

Сборку шкворня проводят гидравлическим домкратом, но некоторые используют кувалду.

При его посадке нужно помнить, что прорезь на торце детали должна быть сверху. После того как шкворень занял свое место, устанавливают стопорящий клин. Крепится он при помощи гайки. Свободный ход выбирается одновременным постукиванием по клину и затяжкой крепежа.

В правильно собранном узле не допускаются люфты между деталями, а для поворота кулака необходимо прилагать небольшое усилие. Во время эксплуатации соединение нужно периодически смазывать — это продлит срок его службы и обеспечит безопасность автомобиля.

Установка игольчатых подшипников

Перед тем как приступить к замене шкворня на автомобиле Камаз необходимо детально изучить схему регулировки игольчатых подшипников, которая представлена на рисунке выше. Монтаж шайб осуществляется таким образом, что они оказываются между крепительной балкой и верхней проушиной. При это расстояние между ними не должно превышать 0,2 мм. В таком положении закрепляются опорные игольчатые подшипники.

А вам доводилось сталкиваться с поломками шкворней? Обращались вы в СТО или делали замену или ремонт самостоятельно?

Домкратом

Для демонтажа применяется гидравлический домкрат и специальное приспособление. Его можно приобрести в магазине, или изготовить самостоятельно.

Съемник выполнен из двух металлических плит, жестко соединенных между собой металлическими прутами. В верхней плите расположено отверстие. Верхняя плита устанавливается на кулак так, чтобы отверстие совпадало с посадочным местом. На нижнюю плиту устанавливается гидравлический домкрат. Шток домкрата необходимо упереть в срез стержня. Выдвигаясь, шток домкрата выдавит деталь с посадочного места. Так же можете прочитать про Где находятся номер двигателя и рамы на Камазе.

Самосвалы КАМАЗ

Источник: Журнал «Рейс», №02’2012

Тяжелые самосвалы в Набережных Челнах стали выпускать относительно недавно — в 1996 году освоили трехосный КАМАЗ-6520 грузоподъемностью 20 тонн, а в 2005-м — четырехосный 25-тонник КАМАЗ-65201. По данным аналитического агентства «Авто-стат», машин, выпущенных до 2001 года, практически не сохранилось, либо они были переоборудованы с изменением модели — например, при установке на шасси надстроек сторонних производителей. Наличие в базах данных 20-тонников старше 1996 года объясняется просто: ГИБДД всегда была снисходительна к чехарде рам, моторов и кабин в пределах одного автохозяйства. Когда очередную «сборную солянку» списывают на продажу, документы заполняют тоже произвольно — отсюда и парадоксальные сочетания моделей и годов выпуска. Поэтому не удивляйтесь, встретив КАМАЗ-5320, например, 1957 года, а возможно, где-то даже стоит на учете «Студебеккер-Ш6», выпущенный якобы в 2002-м.

Читать еще:  Чем отличаются ксенон от биксенона

Как видно из таблицы, не так уж и много в стране тяжелых самосвалов КАМАЗ, их даже меньше, чем одноклассников из Швеции Scania P-серии, и немногим больше, чем Volvo FM. Причины очевидны: КАМАЗ слишком поздно вышел в этот сектор рынка, позволив конкурентам основательно закрепиться там. Китайские самосвалы HOWO всего на 10% дороже соответствующих по грузоподъемности челнинских моделей, а переплатив в полтора раза, можно взять Ford Cargo — уже полноценную иномарку с «европейской» долговечностью деталей. Иными словами, главный козырь отечественного автопрома, низкая цена, в данном случае не работает, и лавры «ГАЗели», то есть численное превосходство в разы над зарубежными одноклассниками, КАМАЗу не светят. Для покупателя, подыскивающего грузовик на вторичном рынке, это означает не слишком широкий выбор, тем более что владельцы самосвалов не так часто обновляют парки и распродают технику. Тем не менее найти пригодный к длительной эксплуатации экземпляр нетрудно — особенно в Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах.

Модификации

Самосвалы тяжелой серии, разумеется, не проектировали «с нуля» — во многом их прародителями стали более массовые и менее дорогие модели КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-65115 грузоподъемностью 13 и 15 тонн соответственно. В расчете на существенно большую нагрузку была создана новая рама — самая прочная из всех, применяемых на челнинских грузовиках. Делать лонжероны переменного сечения на этот раз не стали, взяв ровные по всей длине — высотой 280 мм и шириной 80 мм. На самых нагруженных участках установлены вставки «лонжерон в лонжероне», что дает суммарную толщину пакета 14 мм. Усилена и подвеска: в передней применена новая балка, кроме того, стали длиннее, шире и толще рессоры, а также увеличен диаметр шкворня. Модные ныне игольчатые подшипники в шкворневом узле оставили седельным тягачам, а на самосвалах, как и встарь, запрессованы надежные и долговечные бронзовые втулки. В ступицах передних колес увеличен диаметр внутренних подшипников.

Значительно мощней на тяжелых самосвалах стала балансирная задняя подвеска: в рессорах по 13 листов толщиной 20 мм, а стремянки установлены «наоборот» — гайками вниз. Реактивные штанги ведущих мостов — с двойными сайлентблоками вместо шаровых шарниров. В подвеске переднего и заднего ведущих мостов (а у четырехосного КАМАЗ-65201 еще и на втором управляемом) установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Возросшая полная масса потребовала более мощного усилителя руля — подобрав нужную модель в каталоге немецкой фирмы RBL, заводчане заодно кардинально решили и старую проблему течи масла из ГУРа. В рулевом приводе второй оси четырехосников трудится дополнительный гидроцилиндр «разнесенного» ГУРа, его насос установлен на КП. Тормоза всех колес, разумеется, барабанные, узлы пневмоаппаратуры ставят как отечественные, так и немецкие Knorr-Bremze. Диаметр передних тормозных камер — такой же, как и задних (напомним, на 15-тоннике передние тормоза послабее). Задние тормоза усилили по-другому — увеличив диаметр и ширину барабанов. Рычаги-трещотки фирмы Haldex автоматически подводят колодки к барабанам, компенсируя износ.

В обозначении двигателей, например, КАМАЗ-740.50-360, первые три цифры — базовая модель. Потом, через точку, зашифрован экологический класс (50 и 51 — Евро-2, 60 и 61 — Евро-3), и, наконец, после дефиса приведена мощность в лошадиных силах. На самосвалах тяжелой серии применяют только современные длинноходные (120х130) моторы объемом 11,76 литра. Настройка мощности — 360 или реже 320 л. с. Система питания — механический ТНВД с электронным управлением: либо ярославский V-образный ЯЗДА-337-23, либо немецкий рядный Bosch P7100. От этих же поставщиков и форсунки. Как ни странно, отечественный ТНВД оказался надежнее, а «бошевский» более чувствителен к некачественному топливу и часто разбивает шпоночный паз на валу привода. Как и другие современные модели КАМАЗ, самосвалы семейства «6520» штатно оборудованы топливным фильтром-отстойником с электроподогревом, без которого эксплуатация машины зимой проблематична. Особенность турбонаддувных двигателей КАМАЗ — наличие двух невзаимозаменяемых (зеркально симметричных) турбокомпрессоров, то есть по одному на каждый блок цилиндров. Оба агрегата должны работать с одинаковой производительностью, поэтому при выходе из строя одного рекомендуется поставить пару новых. Завод комплектует 320- и 360-сильные моторы турбокомпрессорами ТКР 7С-6 собственного производства, либо собранными в Англии агрегатами S2B/7624TAE/1.76D9 американской фирмы Schwitzer. Последние гораздо долговечнее, но вдвое дороже.

Вместо традиционной камазовской «восьмерки» на 20- или 25-тонном самосвале может встретиться рядный 6-цилиндроваый двигатель Cummins ISLe китайской сборки. Как правило, его мощность 360 л. с., и, оснащенный топливной системой Common Rail, он соответствует нормам Евро-3. Конструкция мотора традиционна: сухие гильзы, общая для всех цилиндров чугунная головка блока, 24 клапана со штанговым приводом от нижнего распредвала через роликовые коромысла.

На всех самосвалах тяжелой серии применяется импортное однодиско-вое сцепление фирмы Sachs диаметром 430 мм. Коробка передач — как правило, 16-ступенчатая ZF модели 16S151, выпускаемая на совместном предприятии в Набережных Челнах. Ее особенность — четыре передачи в основном блоке, двухступенчатый делитель и двухдиапазонный планетарный демультипликатор. Схема управления — традиционная 2Н с двумя нейтралями, переключение передач делителя -клавишей. Отечественная 10-ступен-чатая камазовская КП (модели 154 или 161) — редкость на тяжелых самосвалах. Ведущие мосты — с более широкой колеей, чем у 15-тонных машин, с одинарным редуктором главной передачи и ступичными планетарными редукторами. Поставляет их на КАМАЗ болгарская фирма «Мадара». Увеличение колеи потребовало применение более широких крыльев кабины. Последняя может быть как дорестайлинговая — на машинах старше 2010 года, так и современная — с цельным ветровым стеклом и стеклопластиковыми крыльями, облицовкой радиатора и бампером. На большинстве машин подвеска кабины — все те же две жесткие полурессоры с короткими ходами и «жигулевские» амортизаторы.

Читать еще:  Насос гидроусилителя руля на приору

Где купить

Самый простой ныне способ найти подходящий подержанный самосвал — просмотреть объявления через Интернет. Кроме того, как и всякий отечественный автомобиль, КАМАЗ — завсегдатай авторынков, в провинции сохранилась традиция пригонять технику на базар «живьем» (как правило, по выходным дням). Еще один способ поиска — обращать внимание на стоящие на одном и том же месте машины обычно на тихих улочках в жилых микрорайонах. Иногда под ветровым стеклом может быть объявление с номером телефона, но зачастую хозяин пока еще сам не знает, что продает свой грузовик. Задача покупателя – найти собственника по госномерам (например, купив CD-диск с базой данных) и убедиться, что «да, действительно, раньше были объемы перевозок, а теперь машина в простое». Учтите только, что частные владельцы грузовиков порой плохо представляют конъюнктуру вторичного рынка и запрашивают несусветную цену. Если речь даже об ухоженном экземпляре в состоянии «сел и поехал», исходить надо из того, что новый КАМАЗ-6520 стоит примерно 2,2 млн рублей, а четырехосный КАМАЗ-65201 – около 2,5 миллиона. Нормальная цена пятилетней машины должна быть как минимум вдвое ниже. Если просят, скажем, 1,5 миллиона за трехосник, то это должен быть автомобиль с символическим (и честным!) пробегом в 50-80 тыс. км. Непременно убедитесь в том, что один-единственный самосвал действительно держали в хозяйстве ради эпизодических вывозов промотходов на свалку или снега в ближайший овраг. Если же владелец – строительная фирма, резонно предположить, что машина работала «на убой» и может представлять интерес, лишь если на ней недавно заменили или «откапиталили» все агрегаты по кругу. Другая крайность, которую следует избегать, — недорогие экземпляры, требующие восстановительных работ больших объемов. Стоит ли терять массу времени, если предложений на рынке хватает? Например, самосвалов, которые требуют, к примеру, только переборки мотора и кое-чего по мелочам. «Автомобиль в нерабочем состоянии» — это кардинально влияет на цену.

Оптимизм покупателя, рассчитывающего быстро вернуть машину в строй, имеет веские основания: ремонт КАМАЗов отлажен в десятках тысяч АТП по всей России, а цены на запчасти позволяют «отбить» замену даже крупного агрегата порой за один месяц работы. В столбике справа приведены цены на аналогичные детали европейского самосвала — как видим, по многим ключевым позициям камазовские дешевле на порядок. Особо впечатляют головка цилиндра за 4 тысячи рублей и ее прокладка по цене проезда на «маршрутке»… Наиболее ярко ощущают разницу перевозчики, владеющие как импортным, так и отечественным подвижным составом – в одном случае приходится закладывать в бюджет внушительные суммы на покупку запчастей, а в другом – эти расходы вообще не проходят отдельной статьей и включаются, например, в раздел «Прочие». Кроме того, сводная таблица дает представление, какие суммы перевозчик может экономить, предпочтя КАМАЗ, а не европейский автомобиль. Даже 8 тысяч рублей не единожды покрывают себестоимость стартера – в общем-то примитивного изделия из двух десятков деталей. И примененная в обмотках медь (220 рублей за килограмм по ценам лондонской биржи) занимает лишь мизерную долю в цене готового электроприбора. А уж 70 из 72 тысяч за стартер к иномарке можно смело считать платой за имидж заграничной эмблемы на решетке радиатора. И не завидовать конкуренту, работающему по тем же самым тарифам на куда более дорогих в эксплуатации самосвалах. Более того, практически «бесплатные» отечественные запчасти порой являются таковыми фактически — на АТП с давней, еще советской, историей остались накопления камазовских деталей после разборки списанных в утиль машин, включая крупные агрегаты. Однако к приобретенному 20-тоннику не очень-то и много подойдет от самосвалов более легкой серии. Тот же двигатель образца конца 70-х только внешне похож на современный длинноходный мотор.

Смотри в оба

При осмотре приглянувшегося самосвала, прежде всего, исключаем повреждения рамы — лонжероны почти наверняка повело при опрокидывании машины набок, что нередко случается во время разгрузки на зыбком грунте, например, на свалке. Замена рамы — долгая, кропотливая работа, сопряженная с приложением грубой физической силы, прокладкой трубопроводов, срезанием приржавевшего крепежа и прочими малоприятными процедурами, поэтому разумнее с такой машиной вообще не связываться, даже если цена привлекательна. Проверить геометрию рамы с достаточной точностью можно обыкновенной 10-метровой рулеткой — разница в измерении колесной базы по бортам не должна превышать 10 мм. Тщательное обследование рамы на предмет трещин, складок и горбов обязательно, если есть признаки серьезного ремонта кабины (незаводские сварочные швы под уплотнителями, следы рихтовки и пр.) — когда груженый самосвал попадает в аварию, повреждение лонжеронов более чем вероятно. Можно раму выправить на стапеле с местным индукционным нагревом складок, но такое оборудование есть только на флагманских СТО «большой семерки», и ремонт обойдется недешево. Нет смысла проводить компьютерную диагностику двигателя на машине, в которой из электронных приборов только радиоприемник и реле-регулятор. Надо проверить давление в системе смазки на горячем моторе контрольным манометром, причем на холостом ходу оно должно быть не менее 1кг/см2. В иных случае надо быть готовым к тому, что мотор скоро придется ремонтировать. К сожалению, камазовские моторы на самосвалах редко когда выхаживают по полмиллиону километров, порой двигатель вообще работает на пределе возможностей. Состояние поршневой группы, топливной аппаратуры можно проверить вообще безо всяких приборов — достаточно его завести, прогреть и посмотреть на выхлоп. Белесый дымок бывает при неисправности распылителя форсунки, но это деталь копеечная. Гораздо хуже — сизый дым, говорящий о том, что в цилиндрах горит моторное масло. Скорее всего износились или залегли от нагара поршневые кольца, и мотор надо «капиталить». Черный дым — присмотримся к турбинам, потом — к ТНВД. Коробку передач проверяем на ходу. Никакого усиления «шестеренного» гула при переходе с передачи на передачу быть не должно и самопроизвольного выключения передачи — тем более. Подняв кабину, ищем приклепанную к блоку маркировочную табличку — она должна быть около четвертого цилиндра. Бывает, что ее там нет: оторвалась при ремонте, либо бывали случаи даже во время мойки от давления струи воды. Чем это грозит покупателю? Если машина младше 2007 года выпуска, то ничем, поскольку номер двигателя выбит и с левой стороны блока. На КАМАЗе, выпущенном до 2007 года, отсутствие таблички недопустимо, поскольку номер двигателя набивали именно на ней, и нигде больше. Если продавец уже снял такую машину с учета, у покупателя будут проблемы с постановкой ее на учет. Но традиционный для гаишников «развод» с указанием на несовпадение даты изготовления блока (она отлита сверху около ТНВД) «дескать, мотор краденый», надо пресекать, ссылаясь на официальное разъяснение завода: отливка блока может ждать сборки мотора годами, и ее маркировка юридического значения не имеет. Заглянув под машину, проверяем отсутствие потеков масла у горловин редукторов ведущих мостов – как правило, течь сальника и износ подшипника ведущей шестерни синхронные явления. А вот легкое потение маслом для КАМАЗа – норма. Люфт в шкворневом соединении поворотных кулаков проверяем, вывесив переднее колесо и покачав его за диск монтажкой. Не забудьте придавить тормоза, чтобы убрать люфт в подшипниках ступицы.

Читать еще:  Выкидывает бензин в воздухан

Замена шкворня КАМАЗ евро своими руками

Как правильно заменить шкворень на передней балки КАМаз

Намертво сидячий шкворень,правильный способ выпресовки

Кулак поворотный КамАЗ

Как правильно выпрессовать шкворень балка МАЗ

ЗиЛ Дизель №3 (Замена шкворней , цапф, втулок)

Восстановление балки ЗИЛ под стандартный шкворень

#12 — Замена шкворней на грузовом автомобиле

Выбивание шкворня КамАЗ

Одноцилиндровый компрессор КамАЗ вместо двухцилиндрового

Передняя балка МАЗ 500 тонкости сборки

  • Топливная аппаратура бош КАМАЗ 65115
  • 3д инструктор на КАМАЗе 5350
  • Кму kanglim 1256 на шасси КАМАЗ 65117
  • Если во сне ездила на КАМАЗе
  • Все о КАМАЗах 740
  • Осаго на КАМАЗ 55111
  • Спецификация КАМАЗ 55102
  • Как проверить водяной насос на КАМАЗе
  • Крышка вала привода ТНВД КАМАЗ
  • Кустанай кузов КАМАЗ
  • Установка импортного дизеля на КАМАЗе
  • Нужно ли устанавливать тахограф на старый КАМАЗ
  • Система охлаждения компрессора КАМАЗ 740
  • Бортовые КАМАЗы с кму
  • Компресор КАМАЗ плохо качает

Главная » Новинки » Замена шкворня КАМАЗ евро своими руками

Текстовая версия

Так еще раз сен zdravstvuite всем известная проблема о вышек удары приходящие в эту часть рычага.

И след сабина не стоит защита то даже и защита мне были люди умудрялись.

Зовут на вот эту часть по принципу: Какая-то но это у него меньше пострадал а вот в деятели. Ему эту часть уже так наварили у него постоянно во-первых наварили сверху шайбу у него разорвала ухо родного.

Авео балка

Родное балки 1 покажу на этом примере вот здесь такой пропил был они же сделали то есть нужно было шайбу изнутри ставить.

Чтобы саленблок упирался в шайбу они шагнули сверху человек приезжают все зажата что-то.

Авео ремонт

Плац и вот этот саленблок болтается внутри хотя был зажат конечно сделал путь некоторые пусть обсирают не обсирают взял лук 40 пятку потому. Что часть которого так уже загнулась близкого это внук себя надо не уважать чтобы там его пытаться выравнивать выстукивать. Мне прошлое видео есть в видео где я ремонтирую рику этого ссылочку сброшу вот 16 клапанная.

Шанхайская вот пока было бы снята балка ждали запчасти решил пас на жертву. Таким вот макаром вырезал родной лютый кусок непонятного что там уже с него осталось взял саленблок рычаг поставил на место! Взял не взял сначала уголок примерил кусочек здесь валу кружки пришлось так спилить потому?

Балка

Что он так на видео плохо видно то есть уголком книзу все выпалил. Как по заводу было расстояние вот такие вот суп рычаг где-то там якобы не на скачках него не упирался. И раунд и все как по заводу сделать все обварил человек уже ездит 30 1000 наверно наезжает никаких.

Не трещинок не пома рачек ничего самый такой оптимальный.

Ремонт балки

Вариант плюс уголок все-таки согнуть хуже чем согнуть и ты тот сравнить толщину уголка. И вот толщина металла сверху все таки я думаю раза три увеличивают пусть ник это расскажешь у друга и будет сгибать при ударе до другого: Дайте это тоже надо крайней мере выше вас положения таким макаром красиво частенько получилось а считая спасибо ставим лайк следующий видео?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector