Самое дорогое метро в мире

Самое дорогое метро в мире

Раньше всех идея опустить железную дорогу под землю, разгрузив тем самым центр города, появилась у британских инженеров. С помощью изобретенного Марком Брюнелем проходческого щита был проложен тоннель под Темзой, и уже в 1863 году подземка Лондона приняла первых пассажиров.

Вторым на европейском континенте метрополитеном обзавелся шотландский Глазго — произошло это в 1896 году, и с тех пор единственная кольцевая линия, состоящая из 15 станций, не расширялась.

Содержание

• 1 Определение метрополитена
  • 1.1 Определяющие признаки метрополитена
  • 1.2 Неопределяющие признаки
• 2 Основные свойства
• 3 Терминология
• 4 История
• 5 Хронография действующих систем метрополитена
  • 5.1 XIX век
  • 5.2 XX век
  • 5.3 XXI век
• 6 Строящиеся и планируемые метрополитены
• 7 Строительство
• 8 Подвижной состав
• 9 Станция метрополитена
• 10 Инфраструктура
  • 10.1 Тоннели
  • 10.2 Эстакады
  • 10.3 Метромост
  • 10.4 Путь и оборотный тупик
  • 10.5 Инженерный корпус
  • 10.6 Электродепо
  • 10.7 Гейт
• 11 Двойное назначение
• 12 Аварии и теракты
• 13 Метро в современной культуре
  • 13.1 В печати
  • 13.2 В музыке
  • 13.3 В кино
  • 13.4 В компьютерных играх
• 14 См. также
• 15 Примечания
• 16 Литература
• 17 Ссылки

Испанский метод строительства метро

Над проектированием новых станций сейчас работают инженеры и архитекторы из компании Bustren PM. Раньше они развивали мадридское метро, которое на протяжении нескольких лет было самым быстрорастущим в мире. С 2004 по 2007 год там построили 80 станций. Bustren целиком построила линию Metrosur, проложила несколько новых веток мини-метро и десятки новых станций.

Испанцы предложили строить в Москве тоннели по распространенной в Европе технологии — с двумя путями и платформами по бокам. Строительство ведется значительно быстрее, поскольку тоннель в этом случае прокладывается одним проходческим щитом большого диаметра, а не двумя.

У этого метода есть и другие неоспоримые преимущества:

• строительство новых линий с двухпутными тоннелями и станциями с «береговыми» платформами дешевле на 15 — 30%;
• расходы на обслуживание и эксплуатацию двухпутных тоннелей также значительно ниже (от 30% до 50%);
• в двухпутном тоннеле эвакуация в случае каких-либо ЧП производится быстрее и эффективнее, чем в двух однопутных. Это преимущество может стать решающим фактором при чрезвычайных обстоятельствах.

По этой технологии строят участок будущей Кожуховской ветки, которая соединит район Некрасовка с центром Москвы и пройдет параллельно существующей Таганско-Краснопресненской линии. Речь идет о четырех станциях: «Нижегородская», «Стахановская», «Окская» и «Юго-Восточная»*.

Станции с двухпутными тоннелями будут отличаться по конструкции от «стандартных»: они будут состоять из двух уровней — сверху вестибюль и кассы, а прямо под ними — платформы и пути. Поток людей будет разделяться на уровне вестибюля: пассажир, заходя на станцию, должен будет определиться, по какой из двух лестниц спускаться на нужную платформу.

* Окончательное решение о выборе того или иного способа строительства может быть изменено в сторону наиболее оптимального способа с точки зрения плотности застройки, гидрогеологических условий, глубины залегания линии, стоимости и др. факторов

Быть в Лондоне и не заметить подземку невозможно. Куда бы вы ни направлялись, вы обязательно натолкнетесь на какую-нибудь станцию.

Лондонское метро – старейшее в мире. О его строительстве задумались в тридцатых годах XIX века. Заводы росли и множились, им были нужны рабочие руки. Ежедневно тысячи людей прибывали на лондонские вокзалы, откуда по забитым транспортом улицам они долго добирались до центра на извозчиках.

Это заставило парламент заняться проектом подземной железной дороги. Однако благие намерения выборных лиц могли пропасть втуне, если бы не инициатива чиновника муниципалитета Сити по имени Чарльз Пирсон. Ему Лондон обязан тем, что подземка все же появилась. Пирсон ратовал за снос трущоб и строительство на их месте удобного жилья. В подземке же он видел средство упростить обитателям новых домов поиск работы.

Классовые различия

Строительство началось в 1860 году, и уже через три года заработала первая линия. Постарались учесть запросы и возможности всех слоев общества. Вагоны первого класса отделали обоями, они также имели удобные сиденья и освещались газовыми лампами. За дополнительную плату предлагались пледы и грелки для ног. Ручную кладь размещали в отсеках между вагонами.

Третий класс был самым дешевым, его вагоны, как и кабина машиниста паровоза, даже не имели крыши. Но быстрота перемещения позволяла с этим мириться. Газеты писали, что в первые недели большинство проданных билетов были именно в третий класс. А до шести часов утра ходили специальные «дешевые» поезда.

Компания, работавшая на самой первой линии, называлась Metropolital Railway. Сокращенным «метро» и стали потом называть этот вид транспорта в России и некоторых других странах.

Корни зла

Без подземки Лондон уже не может существовать. За год она перевозит около 1,2 млрд пассажиров – этого не потянет никакой другой транспорт. Но лондонцы часто критикуют метро. За высокую стоимость проезда. За частые задержки и переполненность. Справедливо ли это?

Справедливо. Недостатки подземки во многом связаны с ее историей. Строительством и эксплуатацией одновременно занимались разные компании, поэтому даже для перехода на другую линию часто приходилось выходить на поверхность. В 1899 году пассажиропоток начал снижаться. Стало ясно, что у компаний-операторов возникла необходимость в общей технической и финансовой политике. В 1933 году власти вынудили все транспортные компании Лондона войти в состав госкорпорации, которая работала до 1948 года, когда была национализирована.

Государство на свой лад пыталось оптимизировать работу метро. К примеру, использовалась программа снижения платы за проезд за счет повышения местного налога на собственность. Количество пассажиров опять выросло. Однако демарш одного из районов, который был затронут реформой, но сам не обслуживался подземкой, привел к отмене программы и двукратному повышению цен на билеты. После этого пассажиропоток вновь упал.

В 2003 году было решено, что метро будет работать в режиме государственно-частного партнерства (ГЧП). Контракт, рассчитанный на 30 лет, предусматривал поддержку инфраструктуры и подвижного состава частными компаниями. Оптимисты утверждали, что частники смогут устранить неэффективность государственного управления, а также возьмут на себя риски. Другие боялись уменьшения инвестиций.

Фраза Mind the gap впервые появилась на перронах лондонской подземки в 1969 году и стала очень популярна среди туристов. Photo by 123rf.com

Пустые траты

Предполагалось, что за тридцать лет будет «освоена» гигантская сумма – от £12 млрд до £17 млрд. На одну подготовку к переходу на ГЧП потратили £1,1 млрд. 27% этой суммы ушло на юридические вопросы, 23% получили компании, выполнявшие управление проектами, аудит, страхование и т. д. На разработку технических параметров было выделено всего 17%. Это сказалось на качестве технической документации и создало предпосылки для роста операционных и капитальных затрат компаний-операторов.

Но это еще не все. Выяснилось, что из сумм, выделенных на подготовку, 10% было элементарно растрачено впустую. После этого частные компании, предназначенные для участия в ГЧП, объявили дефолт, и в 2008 году государство выкупило 95% их облигационного займа. Как оказалось, вместо привлечения частных инвестиций Лондон потерял £500 млн средств налогоплательщиков.

National Audit Office назвал причины провала ГЧП. Первая заключалась в ошибочных приоритетах финансирования подготовки: лишь малая часть была потрачена на изучение техсостояния объектов. Вторая: были выявлены коррупционные признаки. Среди акционеров компаний, привлеченных к ГЧП, возник конфликт интересов – они выступали в роли поставщиков для самих себя.

В 2010 году ГЧП прекратило существование. С тех пор подземкой единолично управляет муниципальная корпорация Transport for London (TfL).

До сих пор не стандартизованы посадочные платформы и вагоны. Отсюда – известное предупреждение Mind the gap!: при остановках на станциях разных линий между платформой и краем вагона расстояния могут отличаться как по высоте, так и по ширине пространства, в которое можно запросто провалиться.

По статистике TfL, в 2016 году от таких травм пострадали 307 человек: рекордсменом стала станция Baker Street, на которую пришлось больше половины падений.

Москва даст фору?

Туристы из России часто ругают лондонскую подземку, сравниваю ее с московской. Мол, красоты той нет, а цены аховые!

В Лондоне поездка в пределах первой зоны стоит £4,9, а из первой зоны в шестую – £6 при покупке отдельного билета на одну поездку. Оплата картой Oyster уменьшает стоимость. Цена меняется и в зависимости от времени суток.

В Москве же стоимость одной поездки составляет от £0,6 5 до £0,7 в зависимости от способа оплаты.

Но в экономике чудес не бывает. Если пассажир мало платит за проезд, значит за него кто-то доплачивает.

По сведениям Всемирного банка, в развивающихся странах разумный уровень расходов домохозяйств на транспорт не должен превышать 10% семейного дохода. Расходы низкооплачиваемых людей на общественный транспорт в самых дорогих мегаполисах мира составляют около 30%. Московский тариф не дотягивает не только до этих 30%, но даже до минимального порога в 10%.

Оставшаяся часть традиционно покрывается за счет бюджетных субсидий. Но, похоже, этому приходит конец. Российские СМИ сообщают, что московское метро собирается привязать оплату к зональности электричек, которые раньше обслуживали пригороды, а ныне пересекают отдаленные районы города, недавно ставшие частью столицы. Сторонники такого подхода считают, что пассажир электрички не должен платить за проезд через часть территории Москвы больше, чем платит пассажир метро, проделывающий такой же путь.

Почему заговорили о возможном подорожании проезда в московском метро, традиционно считающемся самым демократичным видом транспорта?

Возможно, дело в том, что российская столица уже испытывает миграционные сложности.

Если бы Лондон, наподобие нынешней Москвы, имел плоские и низкие транспортные тарифы без дороговизны, зональн ой и пиковой тарификации, наплыв гостей столицы – нетуристов – достиг бы еще больших масштабов, мегаполис плотно встал бы в пробках и потерял свою привлекательность в глазах состоятельных бизнесменов и инвесторов со всего мира. Именно шоковая стоимость транспортных услуг, по мнению экономистов, смягчает демографический взрыв и делает британскую столицу местом концентрации бизнеса с высокой добавленной стоимостью и самыми высокими зарплатами в стране.

Похоже, городские власти Москвы стоят перед выбором: оставить все как есть или пойти по пути Лондона.

Сингапур

Строительство в расчете на 1 км в Сингапуре (линии Сингапур Центр) составило $493 млн. Линия Сингапур Центр находится полностью под землей, что увеличивает затраты на строительство.

Общая протяженность подземки в Сингапуре составляет 178 км . К 2030 году планируется увеличить её до 360 км . Каждый житель в будущем будет тратить всего 10 минут, чтобы добраться до ближайшей станции метро.

Сейчас на юге Сингапура планируется построить метро протяженностью 990 м и километровый мост. По предварительным данным, конец строительства назначен на 2026 год. Стоимость проекта составила около $444 млн.

Метро в Минске и у соседей: факты из жизни метрополитена

Как развивается минский метрополитен и какое место он занимает среди своих соседей в СНГ и в мире

На территории постсоветских стран действуют 18 метрополитенов. Из них в России – 8 «подземок», в Украине – 4. В других государствах – Беларуси, Грузии, Армении, Азербайджане, Узбекистане, Казахстане – работает по одному метро. Все метрополитены, кроме казахстанского, были построены во времена СССР. А всего в мире метрополитены есть у 59 стран в 187 городах.

Минское метро по количеству действующих станций занимает 4 место среди стран СНГ после московского, петербургского и киевского. Наш метрополитен сравнительно молодой – ему всего 36 лет, он насчитывает 33 станции. Его протяженность – 40,8 км.

Самый «старый» метрополитен на территории бывшего СССР и он же самый быстрорастущий – московский: ему 86 лет. По данным на конец 2020 года, там действуют 241 станция. Самый молодой метрополитен в СНГ – в Алматы. Он открыт в 2011 году. Сейчас там действуют 9 станций.

В мире самым старым считается лондонское метро – оно начало свой отсчет с 1863 года. По количеству станций среди метрополитенов мира лидирует Нью-Йорк (472), а по длине – Пекин (727 км). Самым «миниатюрным» считается метро «Тюнел» в Стамбуле – там всего 2 станции, его протяженность – 0,5 км.

Стоимость проезда в метро в Минске: удобство – в количестве, выгода – в цене

Минское метро называют одним из самых комфортных в постсоветских странах. Но и на уровне мира наш метрополитен выглядит прилично – не только из-за действующего количества станций, доступной связи и интернета в подземке (что тоже немаловажно), но и цены на проезд.

Оплатить проезд можно разовым жетоном. Выгоднее купить проездной (бесконтактную карту Метро или Минсктранса) с ограниченным количеством поездок или определенным сроком действия без ограничения поездок – они позволяют сэкономить 5% на 10 поездках и около15% на 100. Можно не покупать проездной или жетон, а проходя через турникет, просто приложить к валидатору свою банковскую карту – с нее спишется плата за проезд.

Интересно, что покупка жетона остается популярным средством оплаты проезда наравне с бесконтактной картой Минсктранса – в 2019 и 2020 гг. их выбирали по 33-35% пассажиров.

Льготы на проезд в метро

Среди постсоветских стран стоимость проезда в минском метро по дороговизне находится на третьем месте – после Москвы и Санкт-Петербурга.

Так, в Киеве одна поездка стоит 8 UAN (0,29 USD), в Москве стоимость проезда зависит от тарифной зоны – около 46 RUB (0,62 USD), в Санкт-Петербурге – 60 RUB (0,81 USD), в Ереване – 100 AMD (0,19 USD), в Алматы – 80 KZT (0,19 USD), в Ташкенте – 1400 UZS (0,13 USD), в Баку – 0,30 AZN (0,18 USD), в Тбилиси – 0,5 GEL (0,2 USD).

Но нужно еще учитывать, что в каждом метрополитене своя система расчета оплаты проезда, свои льготы. Как правило, цена одной поездки – самая высокая. Наибольшая экономия достигается при покупке проездных с большим количеством поездок. Кроме того, не везде в постсоветских странах действуют льготы для детей.

В основном в метрополитенах постсоветских стран льгота действует на бесплатный проезд для детей до 7 лет (в Киеве – до 6 лет), а, например, в Казахстане проезд для детей оплачивается по 50% стоимости проезда.

Стоимость проезда в метро европейских стран начинается от 0,58 USD (Румыния). Около доллара с небольшим стоит проезд в подземке в Варшаве, Праге, Бухаресте. Парижское и лондонское метро – самые дорогие, там проезд стоит примерно 1,9 EUR (2,32 USD) и 5-6 GBP (8 USD) соответственно. Но опять же все зависит от того, купите вы билет на одну поездку либо проездной на несколько – стоимость проезда будет существенно меняться.

Пандемия сбила статистику

Метро в белорусской столице очень популярно. При выборе общественного транспорта каждый четвертый пассажир предпочитает «подземку». Но из-за пандемии и неоднократно закрываемого минского метрополитена во время послевыборных событий в 2020 году пассажиропоток сократился на четверть по сравнению с 2019 годом. В среднем за это время подземкой пользовались 600 тыс. человек в день. Ранее оборот пассажиропотока уверенно составлял до 800 тыс. человек в сутки, или около 300 млн человек в год.

В сравнении с другими метрополитенами минское метро – не самое загруженное. Больше всего перевозят пассажиров в Азии (в Пекине, Токио, Шанхае). Например, в Пекине метро в год перевозит 3,8 млрд человек. Московский метрополитен – на шестом месте по пассажиропотоку в мире: примерно 2,5 млрд человек.

Станции метро в Минске: и скромно, и не глубоко

Строительство метро для Минска – дорогое удовольствие. Стоимость одного километра нового участка третьей – Зеленолужской – линии, введенной в эксплуатацию в ноябре 2020 года, составила около 70 млн USD. В планах у Минска – продлить третью и построить кольцевую линии. Когда это будет, можно лишь предположить: четыре станции Зеленолужской линии длиной 3,53 км строили почти 6 лет.

И все же это не так дорого в мировом масштабе, где средняя стоимость одного километра начинается от 100 млн USD. Но, например, в Сеуле на строительство 1 км метро тратят 35 млн USD, в Дели – от 15 до 45 млн. А в Токио и Амстердаме 1 км стоит около 1 млрд USD (из-за сейсмической активности и сложного гидрорельефа). Рекорд по стоимости установили в Нью-Йорке: из-за сложного строительства в скале километр новой ветки метро на Манхэттене обошелся в 1,3 млрд USD.

На цену строительства в первую очередь влияют гидрогеологические условия и сложность проводимых работ. Нельзя сказать, что строительство минской подземки было самым простым: именно из-за близости грунтовых вод минское метро – одно из самых неглубоких в СНГ. Самая глубокая станция метрополитена – «Юбилейная площадь» – 32 м. В СНГ самым глубоким по количеству станций является метро Санкт-Петербурга (пять станций с глубиной от 70 до 102 м), в Киеве станция «Арсенальная» расположена на глубине 105,5 м, в Москве самая глубокая станция на уровне 73 м («Парк Победы»).

По красоте станций минское метро достаточно скромное, не пафосное. Из-за небольшой глубины эскалаторы есть только на 9 станциях. Самой красивой минчане считают станцию «Петровщина». Новые станции на Зеленолужской линии – «Ковальская слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь» – достаточно необычны по дизайну, выбиваются из общего минималистичного стиля метрополитена.

Самая загруженная станция – «Каменная горка». В 2020 году ее посетили почти 18 млн пассажиров. На втором месте – «Площадь Ленина» (почти 14 млн человек). На третьем – «Уручье» (почти 13,5 млн). Далее в списке самых загруженных идут «Площадь Якуба Коласа» (12,3 млн), «Малиновка» (10,8 млн) и «Академия наук» (10,2 млн).

Безопасность в метро в Минске: меры приняты

По статистике, метро входит в число самых уязвимых общественных территорий – там чаще всего происходят теракты, аварии, пожары. После теракта, случившегося в апреле 2011 года на станции «Октябрьская», когда погибло 15 человек и более 400 пострадали, минский метрополитен усилил меры безопасности, введя систему досмотра пассажиров.

В других странах также стараются сделать метро безопасным. Например, в Барселоне вагоны взрывобезопасные, в Копенгагене метро фактически автоматическое, поезда идут без машинистов. В канадском Эдмонтоне внедрена система распознавания взрывчатки даже на ламинированных билетах для оплаты, которые сразу передают информацию службе охраны.

Соглашение об использовании cookie-файлов

На Сайте компании Союза содействия развитию рынка недвижимости «ИНКОМ-НЕДВИЖИМОСТЬ» (в дальнейшем — Компания) применяется технология сбора информации с использованием cookie-файлов, которая позволяет повысить эффективность Сайта и Сервисов Компании. Сookie-файлы — это небольшие текстовые файлы, размещаемые на пользовательском устройстве веб-сайтами, которые посещались пользователем. Они широко используются для того, чтобы веб-сайты могли работать эффективнее, а также, чтобы предоставлять необходимую информацию владельцам, администрации веб-сайта. Использование cookie-файлов — стандартная на данный момент практика для большинства веб-сайтов. Посещая Сайт Компании пользователь соглашается с условиями использования cookie-файлов, описанными в настоящем документе, в том числе с тем, что Компания может использовать cookie-файлы и иные данные для их последующей обработки, а также может передавать их третьим лицам для проведения исследований и предоставления услуг Партнерами Компании.

Французская идея, английское исполнение

Сложно поверить, но уже в 19 в. во многих крупных городах мира остро встала проблема разгрузки главных дорог, которые буквально кишели транспортом. И Лондон не стал исключением. Время шло, а проблема по-прежнему казалась неразрешимой. Нужно было придумать транспорт, который, как ковер-самолет, не знал бы преград на своем пути. Воплотить подобное в жизнь было отнюдь не просто, однако выход все-таки нашелся, правда, не совсем быстро — на формирование идеи ушло целых двадцать лет.

Первые предпосылки возникли в 1843 г., когда инженер Марк Брюнель спроектировал первый подводный тоннель. Немного позже, в 1846-м, появился первый проект железных дорог, но эти два открытия никто между собой не связал. Почти 20 лет спустя англичане догадались, что можно прокладывать «полые трубы» по проекту Брюнеля в том числе и под землей. Это и послужило толчком к созданию метрополитена.

Первый подземный тоннель был прорыт в Лондоне в 1860 г. близ площади Юстон (Euston Square), а уже 10 января 1863 г. в торжественной обстановке была открыта первая линия лондонского метро — «Метрополитен-лайн» (Metropolitan Line). Она соединяла два главных городских вокзала и состояла всего лишь из семи станций (ее длина составляла чуть меньше 4 километров). В день открытия на новеньких поездах прокатились около 30 тысяч пассажиров. Проект оказался на редкость успешным, и впоследствии метрополитен британской столицы стал стремительно разрастаться.

Схема метро Лондона

Путешествие под землю всегда начинается на поверхности. Входы на станцию обычно напоминают спуск в подземный переход или имеют павильон, в котором располагаются кассы, турникеты и эскалаторы, ведущие к платформе. Впрочем, даже обычные спуски под землю без павильона архитекторы стараются сделать более заметными и, по возможности, в едином стиле, чтобы пользователи метро могли без труда отыскать ближайшую станцию.

Так, входы в парижское метро Эктора Гимара давно стали визитной карточкой города, а их бронзовые ограды с причудливыми формами – символом стиля модерн. Этот стиль настолько популярен, что используется в оформлении и современных станций – например, в Монреале.

Входы в нью-йоркское метро, как и его подземные станции, отличает функциональный подход. Главное в них – маркировка чрезвычайно запутанных направлений сабвэя: зайдя в неправильный вход можно уехать не туда, куда надо, а поиск правильного связан с потерей времени и денег – придется платить второй раз.

И даже в Нью-Йорке не остались в стороне от современных тенденций и стараются создать оригинальные наземные павильоны станций.

В Лос-Анджелесе для линии Redline был разработано типовое покрытие павильонов открытого типа, заметно выделяющее вход на станции из окружения.

Стекло для входов в лос-анджелесское метро не очень типично, как и использование типовых проектов. В отличие от сдержанного делового Нью-Йорка, калифорнийский вариант сабвэя отличается разнообразием материалов и архитектурных решений. В этом смысле оно похоже на московское, а дизайн некоторых станций уникален. Проекты станций были разработаны архитекторами при участии художников.

Как правило, павильоны, помимо лестничных маршей, оборудованы эскалаторами и лифтами для инвалидов. В зонах спуска продолжается тема, заданная архитектурой павильона. Из недавно открытых линий самыми примечательными входами выделяется Бильбао. В народе их называют “фостеритами” (“fosteritos”) – по фамилии Нормана Фостера, архитектора бильбаосской подземки.

Сэр Норман Фостер использовал традиционный для таких павильонов материал – стекло. Они повторяют форму изогнутых подземных туннелей, внезапно вынырнувших из недр земли на поверхность. Днем сквозь них проникает солнечный свет, а ночью они подсвечиваются. Впечатляет и вход по проекту Фостера на новой линии Jubilee Line Extension в Лондоне, на станцию метро Canary Wharf, расположенную в парковой зоне – на поверхности видны только огромные стеклянные козырьки трех входов.

Стекло не случайно является наиболее популярным материалом в обустройстве входных павильонов во всем мире: оно позволяет свету проникать глубоко под землю.

Отдельная тема – оформление наземных павильонов лифтов. Являясь чисто техническим сооружением, они способны стать ярким маркером станции в городской застройке. В Тулузе в 2008 году прошла акция по оформлению этих наземных павильонов, куда были вовлечены местные современные художники: таким образом власти решили не только обозначить собственно лифты, но и поддержать современное искусство. Во внешней отделке кабин используются современные материалы – керамическая плитка и пластик.

Продолжением наземных павильонов является зона эскалаторов. Здесь, как правило, преобладает функциональный подход, однако все больше встречаются решения, призванные создать максимально комфортные психологические условия перемещения пассажиров с поверхности под землю. В этой зоне большую роль играет свет и архитектура павильона, расположенного над ней.

Станция Central Park по проекту Ричарда Роджерса в Каохсиунге мгновенно сделала этот город значимым местом для любителей современной архитектуры: необычный наземный павильон и гигантские террасы с подсолнухами обыгрывают тему парка, расположенного поблизости.

А в канадском Монреале яркие витражи художника Марселя Феррона уже 50 лет задают характер всей входной зоне. И даже при функциональном подходе эта зона может быть сделана запоминающейся и яркой.

Помимо строительства новых станций с ярким индивидуальным обликом по всему миру идет реновация старых. О самых интересных проектах мы расскажем в нашем следующем обзоре.